Главная Упражнения

Система управления тормозным парашютом. Большая энциклопедия нефти и газа

Для торможения самолета используются тормоза колес, тормозные парашюты, аэродинамическое сопротивление самолета и другие средства.

Для остановки самолета в пределах ВПП требуется своевременно выпустить тормозной парашют, тормоза колес использовать на полную мощность и при необходимости выключить двигатель.

Для сокращения длины участка пробега используются торможение колес, тормозные парашюты, отрицательная тяга силовой установки.

Па самолетах и качестве тормозной механизации широко применяются тормозные щитки и тормозные парашюты. Их применение псионами на использовании эффектом ш-рыпного обтекания, которым соироиождается пиедепне jrrnx устронстн is поток. Расчет эффективности тормозной механизации настоящее время проводится с привлечением опытных данных. Методы расчета, разработанные для плоских отрывных течений, позволяют проводит.

Для торможения самолета на выдерживании более удобно применять реверс тяги, чем тормозной парашют, так как реверс меньше изменяет балансировку самолета и его возможно применять и до приземления самолета.

При посадке самолета на короткую полосу (в частности на авианосцах) выстреливается специальный тормозной парашют.

Для создания дополнительного лобового сопротивления используются отклоненные еще на планировании закрылки, тормозные щитки, тормозные парашюты, выпускаемые после приземления. Эти средства наиболее эффективны в начальной стадии пробега, пока еще велик скоростной напор.

Чаще происходят случаи выкатывания самолетов за пределы ВПП вследствие перегрева или неисправности тормозов, невыпуска или обрыва тормозного парашюта, отказа в системе посадочных щитков (закрылков) или по причине плохого расчета на посадку. В большинстве случаев, особенно при рыхлом грунте, выкатывающийся за пределы ВПП самолет буксируют автотягачом в сторону от ВПП, а затем устраняют возникшую неисправность. Особую осторожность соблюдают при буксировке самолета с неисправными тормозами, чтобы не допустить столкновения самолета с тягачом или другими препятствиями.

Тормозной парашют выпускается, как правило, после приземления на скорости V Vnoc - Выбор момента времени выпуска тормозного парашюта зависит от величины пикирующего момента, создаваемого им при выпуске, и от запаса руля высоты для парирования.

Обрыв фала особенно опасен в том случае, когда по каким-либо причинам (отказ тормозов, гололед на ВПП) тормозной парашют остается единственным средством торможения. В эксплуатации были случаи обрыва фала тормозного парашюта в момент его выпуска по причине превышения скорости выпуска парашюта сверх допустимого значения, а также из-за возникновения динамической нагрузки, обусловленной неправильной укладкой парашюта, при которой купол полностькг-раскрывается до полного вытягивания фала, что и вызывает динамическую нагрузку на фал.

При разрушении пневматика колеса при разбеге (особенно в первой половине) рекомендуется прекратить взлет, выключить двигатель, удержать самолет от разворота и выпустить тормозной парашют. Если пневматик колеса разрушился перед отрывом, то необходимо продолжать взлет; сразу после отрыва самолета затормозить колеса и шасси не убирать; заход и расчет на посадку выполняются в обычном порядке.

Компоновочная схема современного бомбардировщика: / - радиолокатор навигационно-бом-бардировочной системы; 2 - главный отсек электронного оборудования; 3 - герметичная кабина экипажа; 4 - топливные баки; 5 - бом-боотсек; 6 - станция системы предупреждения об атаке с задней полусферы; 7 - отсек тормозного парашюта; 8 - кормовой (задний) оборонительный комплекс; 9 - двигательные установки; 10 - отсек оборудования.

Компоновочная схема современного бомбардировщика; / - радиолокатор навигационно-бом-бардировочной системы; 2 - главный отсек электронного оборудования; 3 - герметичная кабина экипажа; 4 - топливные баки; 5 - бом-боотсек; 6 - станция системы предупреждения об атаке с задней полусферы; 7 - отсек тормозного парашюта; 8 - кормовой (задний) оборонительный комплекс; 9 - двигательные установки; 10 - отсек оборудования.

Тормозной парашют имеет широкие эксплуатационные возможности по сравнению с тормозными колесами.

Тормозной парашют

парашют с комплектом устройств, обеспечивающих его размещение и крепление на самолёте и в действие; предназначается для сокращения длины пробега (см. ). Обычно вводится на скорости 180-400 км/ч; резко увеличивает сопротивление воздуха, что позволяет быстро снизить скорость движения самолёта и сократить длину пробега на 30-35%. Использование Т. п. особенно целесообразно при посадке самолёта на увлажнённую или обледенелую ВПП, когда эффективность тормозов колёс резко снижается из-за уменьшения коэффициента сцепления и пользование ими на начальном этапе пробега становится опасным. На лёгких самолётах обычно применяют один Т. п. площадью 15-40 м2, на средних и тяжёлых - тормозные парашютные системы, состоящие из нескольких куполов общей площадью до 200 м2 Время вытягивания и наполнения куполов 1,5-3 с. Тормозное усилие парашютов пропорционально квадрату скорости движения самолёта. На скорости 20-30 м/с Т. п. обычно отцепляют, так как они становятся неэффективными.
Т. п., как правило, размещаются в хвостовой части фюзеляжа таким образом, чтобы линия действия тормозящего усилия проходила возможно ближе к центру масс самолёта. Тормозная парашютная система состоит обычно из вытяжных и основных парашютов (включающих и стропы), чехла, контейнера со створками и замка. После открытия створок контейнера выталкивает в поток вытяжной , который вытягивает чехол и основные парашюты. Выпуск и отцепку парашютов производит при помощи дистанционной системы, обеспечивающей необходимую блокировку и последовательность операций. Применяются также автоматические системы введения парашютов, срабатывающие, как правило, после касания передней или основной опорами шасси самолёта поверхности ВПП. На приборной доске лётчика имеется светосигнализатор, который указывает, что Т. п. введён в действие. Т. п. применяются в основном на военных самолётах, так как возникающие при выпуске Т. п. перегрузки могут быть достаточно большими.
Т. п. был впервые разработан Г. Е. Котельниковым (1912) и опробован на автомобиле «Руссо-Балт». Практическое применение получил в 1937 на самолёте АНТ-6, предназначавшемся для посадки на лёд в районе Северного полюса. Этот Т. п. конструкции И. В. Титова обеспечивал посадку на ограниченной ВПП.

Авиация: Энциклопедия. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .

Смотреть что такое "Тормозной парашют" в других словарях:

тормозной парашют - Парашют, предназначенный для торможения объекта до скорости, допустимой для введения в действие парашюта следующей ступени. [ГОСТ 21452—88] Тематики парашютные системы … Справочник технического переводчика

тормозной парашют Энциклопедия «Авиация»

тормозной парашют - Посадка самолёта истребителя с тормозной парашютной системой. тормозной парашют парашют с комплектом устройств, обеспечивающих его размещение и крепление на самолёте и введение в действие; предназначается для сокращения длины пробега… … Энциклопедия «Авиация» Энциклопедия «Авиация»

парашют - Рис. 1. Общий вид раскрытого парашюта ПО 9 серии 2. парашют (франц. parachute, от греч. pará против, и франц. chute падение) устройство для торможения объекта, движущегося в сопротивляющейся среде. Комплекс П., раскрывающихся … Энциклопедия «Авиация»

- [шу ], а, муж. Устройство с раскрывающимся в воздухе куполом и стропами для прыжка с самолёта или спуска с высоты груза, космического аппарата, а также для уменьшения пробега при посадке самолёта, торможения гоночного автомобиля. Спасательный п.… … Толковый словарь Ожегова

4V4 01-07-2009 18:38

Смотрю массовое применение нашли только у нас. Почему? Остальные укладывать не умеют?

sniper1139 01-07-2009 22:00

Большая посадочная скорость?... К аэродинамикам вопрос, мне кажется.

WereVolk 01-07-2009 22:01

Ну почему только у нас? Многие используют. И американцы тоже.. И французы...

WereVolk 01-07-2009 22:05

А посадочная скорость на современных истребителях примерно одинаковая. В любом случае не превышает 300 км/ч. А обычно 220-230. Кстати на наших она даже чуть меньше.

ag111 01-07-2009 22:09

Какая там максимальная скорость посадки на Ту-134 в Одессе была???

sniper1139 01-07-2009 22:34

Тормозные парашуты помогают дискам меньше стачиваться и их ресурс повышается... Не считаю бредом. Должно быть логическое но не всегда простое обьяснение...

4V4 01-07-2009 23:07

Именно так. Экономят диски, резину. Вопрос в другом. У нас это каждый день в приказном порядке, почему там намного реже?

sniper1139 01-07-2009 23:11

Экономика страны и расходы на армию в частности? Или - там это - не обязательное дополнение к штатной системе.
Обучение садиться с небольшими тормозными парашутами что бы с случае чего сесть на половине полосы и ещё раз взлететь с ускорителями?

4V4 01-07-2009 23:33

Когда я служил, восьмидесятые, девяностые, говорили, что из-за резины.

Если склероз не изменяет, до этого парашюты почти не применяли. Разве что если угроза выкатывания.

technik 04-07-2009 01:10

У нас это каждый день в приказном порядке (с)

Вовсе не в приказном. Зависит от длины ВПП. Знакомый пилот Су-17 рассказывал, что в Германии на учениях при посадке на спецучастки автобанов тормозные парашюты испльзовать запрещалсь, чтоб не зацепить что нибудь им. А вообще тормозные парашюты у нас на пассажирскром Ту-104 применялись.

sniper1139 11-07-2009 21:53

Я наблюдал посадку (равно и взлёт, самое трудное в нашей работе-ждать!) Су-24 на Тукумском аэродроме. По Гуглу длина полосы - 2500. Но парашуты сушки всегда выпускали. Всё же в приказном кажется.
Поскольку наша армия всё же самая арминная (конечно гут что хамеры и прочии с автоматами ездят по причине - одной ногой и рукой управлять можно, но КПП уаза просто разбирается и собирается зато.) - все самолёты с тормозными парашутами садятся с ними, вдруг другая полоса попадётся, маленькая и грунтовая... У нас не германия - автобаны только появляются...

hunter1957 12-07-2009 17:51

В период срочной службы пришлось мне плотно поработать с СУ-7 почти всех модификаций. У нас тормозной парашут не выпускали при посадке только "Лётчики божьей милостью",а резины на основных стойках хватало
в среднем на 25 посадок. Хотя "убить" резину некоторые пилоты могли за две-три посадки.

technik 13-07-2009 01:08

Технари обычно; "Спасибо" пилотам говорят, когда те парашют не выпускают.)))

HIND 15-07-2009 14:14

Во всех ИЛЭ - "на пробеге использовать ТП по усмотрению командира" И инструкций на такую тему нет. Просто если не выпускать, то расход резины и тормозов выше. Можно даже зажечь пневматик если перегреть сильно на торможении. Так что и у нас, и "у них", практика применения ТП одинаковая.

4V4 16-07-2009 12:50

quote: зажечь пневматик если перегреть сильно на торможении.

4V4 16-07-2009 12:57

quote: Так что и у нас, и "у них", практика применения ТП одинаковая.

HIND 16-07-2009 02:16

Эт как? Такого быть не дОлжно! Поскольку отказ техники и предпосылка к ЛП.

Не дОлжно конечно, но случалось. Особенно летом. И проливка тормозов после посадки это в общем-то штатная процедура.

HIND 16-07-2009 02:19

quote: Originally posted by 4V4:
Ныне не знаю, но в 85-90 29е, в полках которых был раз в месяц, садились ТОЛЬКО с ТП, будь то Шяуляй, Липецк и т.п.

Ну если учесть, что у нас даже на той полосе куда Буран сажали, МиГи только с ТП садились, то надо сделать выводы.

4V4 16-07-2009 11:27

Помню на эту полосу на 134 из Ахтуинска прилетал. Гляжу в окошко-полоса под брюхом, а все летим, опять летим, опять летим наконец сели. Потом вспомнил, что она 7 км.

hunter1957 16-07-2009 13:15

quote: Не дОлжно конечно, но случалось. Особенно летом. И проливка тормозов после посадки это в общем-то штатная процедура.

HIND 16-07-2009 15:50

quote: Originally posted by hunter1957:

"Проливки тормозов" как штатной процедуры не было, в НИАС-71 и термина такого не было. Тормозные диски закрыты и пока колесо не снимешь к тормозному барабану доступа нет. Это что после каждой посадки самолёт на козелки поднимать, колесо с резиной снимать,да и раскалённые диски водичкой поливать не комильфо, диски могут треснуть или их поведёт.Единственно на СУ-7У тормоза охлаждались спиртоводяной смесью.

Ну это смотря для каких типов. На больших машинах иногда встречается принудительная вентиляция. По типу как вентилятором. На Су-25 видел как проливали лапы после посадки. Правда там посадку отрабатывали на шоссе. ТП и тормоза на полную. А в конце пробега уже пожарная цистерна стояла с бойцами наготове. Лапы обливали по-быстрому и следующего ждали. И жара была невъебенная. А так как видел я такое неоднократно и на разных типах, то и решил, что это штатная процедура.
А ТП выпускались в обязаловку, если полоса была менее 2500 м.

Bobibraun 10-08-2009 22:56

В аэропорту Рига в 81 году. У нас были 134А и 134Б. Полоса в Риге больше 3 км. Видимо решил устроить показуху выпустил ТП прямо напротив Аэровокзала. Пришел к нам в смену с деловым видом и говорит идите парашют складываете. А тут облом у нас ни одного допущенного по парашютом не было, пришлось ему корячиться самому. Потом мы все таки ему помогли упаковать парашют, оказался довольно тяжелым. Вот такая веселая история с ТП.

Pilot11 19-08-2009 12:29

quote: Прилетела залетная короткая ту 134

И ТП у неё? А у Ил-76 какой площади ТП интересно... ?

F-117A 20-08-2009 11:29

quote: Originally posted by Pilot11:

А у Ил-76 какой площади ТП интересно...

В военных модификациях (те которые с пушечками в хвосте) с целью снижения пробега стрелок может использовать свой парашют.

По команде КВС стрелок открывает форточку, и крепко удерживая в руках подвесную систему, раскрывает купол.

Pilot11 20-08-2009 13:56

Pilot11 20-08-2009 14:03

quote: Прилетела залетная короткая ту 134

Это которая с двумя двигателями Д-20П-125 (2 х 5800 кгс)? Там вроде были.... Движки без реверса. Так их всего было несколько штук... и то как опытные экземпляры.
"В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600: ?65608) специально для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. Интересно, что в КБ планировали установить на Ту-134 тормозные парашюты подобно Ту-104. Однако, от этой идеи вскоре отказались."

Bobibraun 21-08-2009 01:28

Номер бортовой ту134 которая в Ригу прилетала был 65610.

Pilot11 21-08-2009 11:38

Bobibraun 22-08-2009 12:25

Я этот самолет 65610 лично выпускал из АП Рига, запомнил так как произошло не большое ЧП. Запуск у него был не воздушный, а от стартер генератора. Во время запуска второго двигателя загорелась АПА. Все закончилось благополучно. Я не знаю какой модификации у него были двигатели, реверса не было это точно, и соответственно ВСУ тоже не было.

Pilot11 23-08-2009 11:01

Бывааает.....

петрп 24-08-2009 12:24

quote: Вроде уже Д-30 должны быть.... а эти с реверсом уже

петрп 24-08-2009 12:36

quote: Д-30 первой и второй серии были без реверса, с реверсом были третей серии. (ЕМИП).

Извиняюсь, погуглил, реверс был со второй серии.

Посадка самолета А340.

Сегодня немного поговорим о такой важной штуке, как тормоза в авиации. Всем известно, что посадочные скорости современных самолетов достаточно высоки. В большей степени это относится к , но и гражданская от нее не очень-то отстает. Однако, чем для более высоких скоростей полета предназначен самолет, тем труднее ему уверенно чувствовать себя на малых посадочных.

«Единство и борьба противоположностей » имеет место в явном виде:-). Планер, к примеру, типичного истребителя-перехватчика на малых скоростях, которые как раз и целесообразны на посадке, летает, мягко говоря, не очень охотно. Его стихия совсем другая, и большая скорость там обязательно присутствует:-).

Но ведь сколько не летай, садиться (а значит и замедляться) все равно надо. Различные конструкторские ухищрения типа изменяемой стреловидности, мощной и т.п. и т.д. позволяют в некоторой степени решить проблему, но всему есть предел. Скорость на посадке остается немаленькой.

А отсюда напрямую проистекают такие неприятности, как большая посадочная дистанция (или длина пробега) летательного аппарата и немалая нагрузка на элементы посадочных устройств или, говоря простым языком, колеса (их шины или «пневматики »).

ВПП бесконечной длины никто строить, понятно, не заинтересован. Кроме того, сама посадка, как и любой другой элемент полета, должна быть, конечно, достаточно безопасной. Поэтому вполне понятно, что любой самолет в соответствии со своими данными и предназначением нуждается в эффективных и безопасных средствах торможения .

Еще надо заметить (как бы в скобках:-)), что практически любой летательный аппарат перед взлетом и после посадки может (и, видимо, должен) осуществлять перемещения по летному полю (руление ), и для правильной организации этого процесса без надежных тормозов не обойтись.

В чем, собственно, физическая суть торможения? Любой предмет, находящийся в движении, в результате этого самого движения обладает кинетической энергией . Ее фундаментальная формула K = MV 2 /2 . Самолет, сам по себе обладающий немалой массой М , совершив посадку со скоростью V (опять же совсем немаленькой, да по формуле еще и в квадрате), в итоге обладает просто таки огромным запасом кинетической энергии К .

Для остановки ее необходимо рассеять (или преобразовать в другие виды энергии, с движением самолета не связанные). Все способы торможения на это как раз и направлены.

В современной авиации широко известны три способа торможения : реверс тяги двигателя, тормозной парашют и, наконец, всем известные колесные тормоза самолета . Как о вспомогательных можно еще говорить о тормозных щитках и интерцепторах .

В первых двух способах кинетическая энергия тратится на преодоление аэродинамического сопротивления , а в третьем на преодоление трения и в итоге преобразуется в тепловую, которая рассеивается в атмосфере (колеса вместе с элементами системы торможения нагреваются и затем остывают).

Кроме того, в свое время первый реактивный пассажирский лайнер ТУ-104 (а за ним и ТУ-124 ) использовал тормозной парашют . Более того до сих пор летающий ТУ-134 тоже когда-то использовал это полезное устройство. И только после оборудования этого самолета двигателями с реверсом тяги (самолет ТУ-134А с 1970 года), от тормозных парашютов отказались.

Самолет ТУ-134А-3М.

Пассажирский ТУ-104.

Имеющиеся тормозные системы работают в комплексе, дополняя друг друга на различных этапах торможения самолета. Плюс к этому свое положительное действие оказывают вышеупомянутые тормозные щитки и интерцепторы . В итоге получается вполне приемлемая картина 🙂 и, кстати, в немалой степени экономится ресурс тормозов самолета .

Существуют, правда, еще более специализированные тормозные системы . Ведь, к сожалению, бывают ситуации, когда летательный аппарат, имеющий на борту весь набор штатных устройств, тем не менее по какой-либо причине не может затормозиться вовремя. Или же посадочная полоса столь коротка, что это сделать просто физически невозможно (как, например, на авианосном корабле).

В таких ситуациях применяются эти самые специализированные системы (если конечно, они есть в наличии:-)). Но это уже аэродромное оборудование, то есть разговор совсем другой темы и другой статьи.

В заключение небольшая подборка видеороликов. Первых два показывают непосредственную работу тормозов самолета, то есть сжатие тормозных дисков поршнями силовых цилиндров. Далее четырехминутный ролик о самолете ХВ-70, в котором показана его посадка с разрушением пневматика основной стойки шасси. И последний ролик — испытание парашюта для шаттла на самолете В-52 (фото есть в тексте).

До новых встреч.

Фотографии кликабельны .