Теоретические расчеты показали, что грузы, допускающие большие перегрузки, порядка 1500 крат (т.е. силу удара в 1500 раз превышающую вес груза) можно приземлять со скоростями до 70м/с, т.е. без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15-20см при этой силе удара обеспечит грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счёт внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций и т.д.
При этом заметим, что, например, цилиндр достаточно большого диаметра (чтобы не потерять устойчивость при ударе), изготовленный из стали с пределом упругости в 100 кг/мм2, с высотой, равной 1000мм, не будет иметь остаточных деформаций, если приземлится на торец с перегрузкой даже в 12500 крат.
Многие грузы, сами по себе, отвлекаясь от прочности их упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (жидкости, сыпучие тела и т.п.). Ещё большее количество грузов (обмундирование, перевязочные материалы и т.п.) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не имеют повреждений при любой практически возможной скорости приземления, тем более, что эта скорость даже при отсутствии парашюта не бывает очень большой из-за малого удельного веса этих материалов и большого сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего высокую начальную скорость груза, равную скорости самолёта в момент десантирования. Т.е., есть основание утверждать, что целый ряд грузов можно сбрасывать с самолёта без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.
Грузы, допускающие перегрузки порядка 800 крат, можно приземлять без амортизаторов со скоростями до 50 м/с или с небольшим амортизатором на скоростях до 70м/с…

Как сказано выше, многие грузы не будут испорчены, если их приземлить даже с очень большой скоростью. Этим обстоятельством пользовались раньше и пользуются сейчас, сбрасывая некоторые грузы без парашютов.

Ещё в начале Великой Отечественной войны 1941-45гг было осуществлено беспарашютное сбрасывание с самолётов различных воинских грузов с такими обнадёживающими результатами, что была выпущена для армии специальная инструкция по беспарашютному сбрасыванию грузов.
Ниже помещена таблица, составленная по материалам упомянутой "Временной инструкции по парашютному и беспарашютному сбрасыванию грузов с самолётов". Воениздат, НКО СССР 1942г. и характеризующая состояние грузов, сброшеных с самолёта без парашюта при следующих условиях: парашют отсутствует, высота выброски 100-125м, скорость самолёта в момент выброски до 200км/час, поверхность, на которую приземлялись грузы, - мёрзлая земля или лёд с 10-20см снежным покровом.

Беспарашютное сбрасывание грузов с самолётов
Наименование груза, его габариты и вес	Состояние груза после приземления
Стандартный ящик с двумя цинками патронов к ППШ и ТТ (2304шт), обвёрнутый рогожей и связанный верёвкой. Габариты упаковки 425х342х130, вес 30кг. (Судя по фотографии, рогожная обёртка не более чем в 2 слоя).	После сбрасывания повреждённых патронов не было.
Деревянный стандартный ящик с 20 гранатами Ф-1 заводской укладки. Запалы к гранатам обвёрнуты ветошью, обвязаны верёвкой и привязаны к упакованному ящику отдельно; 433х329х175. Вес 20кг.	Все гранаты и запалы при проверке работали нормально.
20 ручных гранат обр.1914/30гг в цинке, взятой из большого стандартного ящика, несколько раз обёрнутой рогожей и перевязанной верёвкой; 420х260х170; 16,5кг.	После сбрасывания до 60% гранат имели деформацию, но к использованию в связках оказались пригодными.
Стандартный деревянный ящик, обвёрнутый рогожей и обвязанный верёвками с 40 револьверами "Наган"; 1250х361х275. Вес 60кг.	После беспарашютного сбрасывания 3 револьвера имели деформацию отдельных деталей; все остальные вполне исправны.
Мешок с печёным хлебом; 920х420х300. Вес 41кг.	Никаких деформаций нет.
Упакованный в мешок стандартный ящик с 72 банками мясных консервов; 550х350х325. Вес 39кг.	До 50% банок оказались с небольшими разрывами, а остальные с незначительной деформацией; однако содержимое всех банок было годно к употреблению.
Перевязочные средства комплекта Б-1 в фанерном ящике, обёрнутом рогожей и обвязанном верёвкой; 600х380х250. Вес 15кг.	Ящик получил незначительную деформацию, но содержание осталось целым и годным к использованию.
Ящик прессованного тола обложен стружкой толщиной до 10см и вложен в льняной мешок; 420х360х210. Вес 32кг.	Мешок лопнул. Ящик получил незначительную деформацию. 60% шашек остались целыми, остальные разбились, но были пригодны для использования в зарядах.
Упаковка 200шт электродетонаторов, обложенных стружкой, обвёрнутых рогожей и привязанных верёвкой. Вес 7,5кг. Габариты 430х340х120.	Укупорка и все детонаторы целы.
Упаковка 10 больших сапёрных лопат с черенками, завёрнутых в рогожу и обёрнутых верёвкой. Вес упаковки 26кг.	Никаких повреждений нет.
Плотничьи топоры в количестве 15шт, в деревянном ящике с прокладкой стружки; 860х530х310. Вес 49кг.	Ящик разбит на мелкие куски, но топоры остались целы.
Ящик с 20 шашками ДМ-11, перевязанный верёвками; 860х350х260. Вес 59кг.	Ящик разбит на мелкие куски, но все шашки оказались годными.

Кроме помещённых в таблице грузов сбрасывалось много других с вполне удовлетворительным результатом. В итоге вышеуказанная инструкция даёт характеристики упаковок для беспарашютного сбрасывания более чем 65 различных воинских грузов, включая боеприпасы, оружие, продовольствие, обмундирование, бурдюки с водой, медикаменты, сапёрное имущество, противохимическое имущество, запчасти к автомашинам и танкам, имущество связи и т.п.
В вышеуказанной инструкции сказано, что грузы падали на землю под углом порядка 70град, т.е. почти вертикально, а учитывая вес, форму и габариты упаковок, а также высоту и скорость их выброски следует считать, что они приземлялись, кроме того, ещё и с очень большой скоростью порядка 50-70м/с, оставаясь пригодными к использованию. Большинство современных снабженческих грузов остались, по существу, такими же, как и те, что перечислены выше и их количество при крупных парашютно-десантных операциях, будет очень большим.

Из таблицы следует, что очень многие грузы, требующиеся для обеспечения мощных военных операций в огромных количествах (некоторые виды оружия, боеприпасов, сапёрно-инженерного и медицинского имущества, провиант, обмундирование и т.п.) остаются пригодными для использования по прямому назначению после удара о землю со скоростью 50-70м/с, будучи при этом упакованы самым простым и дешёвым образом (в своей стандартной укупорке, дополненной простым мешком или рогожей с обвязкой "крест-на-крест" верёвкой). Это позволяет сбрасывать их с летящих самолётов без парашютов и других сложных и дорогих парашютно-десантных изделий.
Беспарашютный способ, поэтому является самым простым и дешёвым способом сбрасывания многих грузов с летящих самолётов, но он до сих пор почти не применяется и не изучается, а поэтому требует срочных мер по его широкому изучению и использованию, особенно с применением специальных укупорок, смягчающих удар. Однако не все грузы выдерживают приземление со столь большой скоростью, поэтому беспарашютное сбрасывание должно быть дополнено другими способами и средствами.

Первые опыты

Первые опыты по беспарашютному десантированию были проведены несколько ранее, чем составлена вышеприведённая таблица. Впервые всерьёз за идею беспарашютного десантирования грузов и людей взялся Павел Игнатьевич Гроховский с группой энтузиастов ещё в начале 1930-х годов.
"А что, если сразу же после отделения предмета от самолета под него подставить что-нибудь плоское, ну, скажем, поле аэродрома? Наверное, предмет не ударится, а покатится, заскользит по этой плоскости, также как приземляется лыжник при прыжке с трамплина" - подумал он. Это его наблюдение и легло в основу идеи беспарашютного десантирования.

В последствии идея развилась в специально сконструированное устройство - кабину для беспарашютного десантирования или "авиабус".

Авиабусы. Как любое новое начинание, эта идея была отрицательно принята тогдашними специалистами НИИ ВВС, которые считали всё это "пустой затеей". Однако, несмотря на все препоны, благодаря энтузиазму и нескончаемой энергии П.И. Гроховского идея не "заглохла" и первый опытный образец был готов.
Первый опытный маленький авиабус на лыжах построили в мастерских на окраине Москвы, прозванных рабочими "Синегубинский гигант" (они располагались на Синегубинской улице). Там находилось опытное производство особого конструкторского бюро (Осконбюро) которым и руководил Гроховский.

Авиабус – это плоский контейнер в виде короткого и толстого крыла. В носовой части авиабуса было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части - обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Внутри авиабуса должны были располагаться десантники, оружие или снаряжение. После сброса аппарат должен был немного планировать, а затем катиться на колесах (летний авиабус Г-68) или на лыжах (зимний авиабус, Г-76). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивая неожиданность его появления и уменьшая риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить непосредственно над выбранной площадкой, возможно прикрытой зенитными средствами ПВО.

Авиабусов было множество вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции. Самым первым сделали "гидроавиабус" с лодочным днищем. Первые испытания проводились на Москве-реке осенью 1930г., сбросив с Р-5 два таких аппарата, груженных мешками с песком. Первый авиабус сначала нырнул, а потом всплыл вверх днищем. Второй коснулся поверхности реки под правильным углом, несколько раз подпрыгнув, развалился.

Вторую пару авиабусов, тоже небольших по размеру, на лыжном основании, предварительно продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Данные получились положительными, и через несколько дней авиабусы испытали. Отцепившись от самолета, они коснулись снежного поля, но не прижались к нему на скорости, а запрыгали, как блохи. Один авиабус в конце пробега, наскочив на кочку, перевернулся.

Был испытан и летний авиабус Г-68. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади - подрессоренные металлические костыли. Летний авиабус Г-68 испытывал Чкалов. Настроение лётчика было весьма скептическим, но аппарат дважды благополучно приземлялся.
В Г-68, вместо груза, могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю.
Проблема разрешилась просто. Для третьего испытания прямо на аэродроме подманили колбасой бродячего пса и засунули его в авиабус. Четвероногий "десантник" приземлился без видимых повреждений. Тогда в контейнер залезли сам П.И. Гроховский и его заместитель И. В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел "в общем и целом благополучно", то есть, все остались живы, однако Титова ударило так, что он на время потерял сознание.

В Осконбюро спроектировали много авиабусов различной вместимости. В 1932г. в НИИ ВВС проходили испытания меньшего по размерам грузового Г-21 на 125кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. Несколько сбросов прошли успешно. В отчете записали, что Г-21 "могут быть допущены на вооружение ВВС РККА и к серийной постройке". Отметили только, что в авиабусе не стоит сбрасывать взрывчатые вещества и боеприпасы.
Два других грузовых авиабуса на 750кг и 1 т ("грузовую площадку" Г-51), забраковали так же, как и все пассажирские варианты.
Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная - сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка. Военные даже одно время предлагали разработать "авиатанкетку" - бронированный авиабус на гусеничном ходу с собственным двигателем.
Несмотря на положительный отчет НИИ ВВС об испытаниях Г-21 и все усилия Гроховского, конструктор так и не смог доказать высшему военному руководству целесообразность использования авиабусов. Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого Сталина.

Главной причиной закрытия этой программы, на которую были затрачены немалые средства, можно считать то, что заявленных в ней целей достичь не удалось. Авиабус не снижал уязвимости самолёта-носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия - ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12-15м (на испытаниях сбрасывали с 5-8м). Авиабус не мог сесть там, где приземлится парашютист - ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности - очень уж недалеко планировали эти аппараты.
Гроховский, кстати, предлагал и что-то вроде морского авиабуса - десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым "Максимом". Опытный образец построили и испытали, но испытания оказались очень краткими; Отчет НИИ ВВС о них содержит всего одну лаконичную фразу: "При сбросе на воду разбился".

Грузовые подвески. Во второй половине 1930-х годов воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Однако отсутствие транспортных самолётов заставляло создавать новую спецтехнику для перевозки тяжёлых грузов и техники.

В те годы, для транспортирования техники применяли специальные внешние грузовые подвески, при помощи которых техника и грузы крепились под фюзеляжем самолёта-носителя. Были сконструированы подвески и для сброса перевозимого груза, как с парашютом, так и без парашюта.
В сентябре 1937г. испытали систему беспарашютного сброса танка-амфибии Т-37 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета ТБ-3 придумали в Академии механизации и моторизации РККА. Танк сбрасывали на озеро с высоты 5-6м на скорости 160км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25-30м.

Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае, у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. Однако тема грузовых подвесок продолжала развиваться, но уже в направлении парашютного десантирования грузов.

Беспарашютно-тросовое приземление грузов. В середине 1930-х годов инженерами Мажаровским Г.М. и Виновидовым И.В. был предложен спуск танка с низколетящего самолёта на тросах с приземлением его на малой вертикальной скорости и на большой горизонтальной скорости, равной скорости самолёта.
В момент приземления танка он автоматически отцеплялся от троса, который убирался в самолёт, а отцепившийся танк продолжал движение по земле на лыжах подложенных под его гусеницы и в целях сокращения пути пробега подтормаживался маленьким парашютом, раскрывавшимся в момент отцепления танка от троса.

Независимо от этого предложения, в начале 1940-х годов на заводе №468 НКАП (ныне УПТК "Универсал") был изучен несколько другой способ спуска грузов с летящего самолёта на тросах. Этот, названный беспарашютно-тросовым, метод заключался также в медленном спуске груза с низколетящего самолёта на тросе, но в отличие от предложения инженеров Мажаровского и Виновидова, предполагал резкое затормаживание горизонтальной скорости груза перед его приземлением с помощью тормозного парашюта, раскрывающегося автоматически дистанционным устройством в момент, когда груз находился ещё на некотором расстоянии над землёй.
В результате, перед самым приземлением груза раскрывшийся парашют как бы отдёргивал его назад, резко уменьшая тем горизонтальную скорость груза относительно земли и поддерживая вместе с продолжающим сматываться с самолётного устройства тросом, медленно опускал груз на землю с малой скоростью, не только вертикальной, но и горизонтальной.
В момент касания грузом земли, трос, связывающий самолёт с грузом автоматически отсоединялся от последнего, убирался в самолёт, а груз, тормозимый парашютом и сопротивлением грунта, останавливается.

Многочисленные расчёты, проведённые в 1942-43гг показывают, что, с помощью сравнительно небольших парашютиков, можно уменьшить горизонтальную скорость груза в 2-3 раза против начального его значения, равного скорости самолёта, имея к моменту приземления сколь угодно малую вертикальную и вполне приемлемую горизонтальную скорости.
Некоторым развитием, во всяком случае разновидностью, тросового метода сбрасывания (и подхвата с земли или воды на летящий самолёт) является способ, когда достаточно длинный трос, спущенный с самолёта летающего по кругу, может при соответствующем сочетании параметров, иметь свой нижний конец неподвижным, что позволяет использовать его как для беспарашютного спуска грузов с самолёта, так и для подъёма грузов с земли на летящий самолёт.
Тросовый способ приземления грузов не утратил своего интереса и в связи с тенденцией к выброске десантов с очень малых высот, где парашюты могут оказаться непригодными, он может оказаться незаменимым, так же как и для подъёма грузов с земли на летящий самолёт.

Возврат к идее

После окончания второй мировой войны беспарашютное десантирование грузов практически не развивалось. Считалось, что для первой волны десанта вполне подойдут десантные планеры, которые способны бесшумно и точно доставить в нужное место людей, оружие и технику. Именно таким образом и действовали во время второй мировой войны немецкие десантники в Европе.
Собственно десантные планеры, способные бесшумно и точно доставить грузы и личный состав в нужную точку, и вытеснили собой идею десантирования с помощью авиабусов.
Однако десантные планеры уже выходят за рамки данной статьи.

Срыв груза из грузового люка самолёта. К теме беспарашютного десантирования грузов и боевой техники вернулись вновь в середине 1970-х годов.
К тому времени в странах НАТО уже была разработана система беспарашютного десантирования грузов с бреющего полёта. Испытательные сбросы были проведены на лёд замерзших Канадских озёр. Отрабатывались два варианта сброса груза из грузового люка транспортного самолёта, летящего на высоте 3-7 метров:

1. при помощи якоря-кошки, который, цепляясь за специально натянутый трос на земле, выдёргивал из самолёта платформу с грузом;
2. при помощи вытяжного парашюта.

В конце 1970-х годах разрабатывалась аналогичная система и в СССР. По некоторым данным, маловысотное десантирование планировалось применять в возможных боевых действиях в пустынных районах Африки во время войны на Ближнем Востоке (Египет-Израиль) в 1970-х годах. Тогда всерьёз рассматривался вариант применения советских ВДВ.
Разрабатывал систему Московский агрегатный завод "Универсал" совместно с АНТК им. Ильюшина и НИИ Парашютостроения.
Разработка и испытания прошли успешно, и в 1983 году была принята на вооружение система маловысотного десантирования с индексом П-219.

Система маловысотного десантирования (СМД) П-219 предназначена для десантирования снабженческих грузов и техники из самолёта Ил-76 с предельно малой высоты (5-7метров).

Если опустить детали, то СМД состоит из платформы с амортизаторами, подвесной системой и узлов швартовки, парашютной системы ПГПВ-50 серии 2 или ПГПВ-3-50 серии 2.
Десантируемый груз швартуется на платформу и при помощи замка ЗКП (замок крепления платформы) крепится на монорельс рольгангового оборудования самолёта, точно так же, как и при десантировании парашютным способом других систем.
В данной системе применены оригинальные амортизаторы из бумажных сотоблоков установленные на днище платформы, которые гасят ударную перегрузку при приземлении груза.
Для извлечения из самолёта снабженческих грузов полётной массой до 6000кг и последующих их торможения при приземлении применяется парашютная система ПГПВ-50 серии 2. А для извлечения из самолёта грузов массой до 10000кг (например, БМД-1) применяется парашютная система ПГПВ-3-50 серии 2 (трёхкупольная). Площадь одного купола 50м2.

Для СМД П-219 предусмотрены следующие варианты загрузки платформы снабженческими грузами:

• Мягкие контейнеры с обмундированием
• Ящики с Т-12 (100мм) – 80шт (общая масса 5440кг, масса ящика 68кг)
• Ящики с Д-68 (115мм) – 70шт (общая масса 4620кг, масса ящика 66кг)
• Мягкие мешки с продовольствием – 64шт (общая масса 4480кг, масса мешка 70кг)
• Медицинское имущество
• Резервуар Р-6
• Резервуары Ра-2М
• Ящики с Д-48 (85мм) – 80шт (общая масса 4240кг, масса ящика 53кг)
• Ящики с С-60 (57мм) – 120шт (общая масса 5160кг, масса ящика 43кг)
• Ящики с БС-3 (100мм) – 64шт (общая масса 4864кг, масса ящика 76кг)
• Ящики с ПГ-7В – 120шт (общая масса 3360кг, масса ящика 28кг)
• Ящики с Д-74 (122мм) – 84шт (общая масса 5040кг, масса ящика 60кг)
• Ящики с мясными контейнерами – 144шт (общая масса 4320кг, масса ящика 30кг)
• Картонные коробки с продовольствием (сухпайки) – 324шт (общая масса 3564кг)
• Резервуар Р-4
• Резервуар МРД-4
• Бочки стальные 200-литровые – 20шт (общая масса 4000кг, масса бочки 200кг)
• Установка СДП-2
• Установка ДДП-2

Как мы видим из списка, перечень десантируемых грузов достаточно широк, и вполне может быть дополнен необходимым в данный момент. Кроме того, с данной системой можно десантировать боевую машину БМД-1.

Система П-219 в настоящее время стоит на вооружении в Российской Армии, однако широкого распространения так и не получила. По всей вероятности из-за ограниченности применения.

Достоинства и недостатки беспарашютного метода десантирования

Описанные выше способы имеют свои достоинства, но и не лишены недостатков.

Достоинства:

1. Отсутствие дорогостоящего и сложного парашютно-десантного оборудования
2. Быстрая подготовка грузов
3. Точное приземление грузов

Недостатки:

1. Необходимость полета на малой высоте, из-за чего самолёт становится уязвимым от огня стрелкового оружия и ПЗРК
2. Необходимость иметь высококвалифицированных лётчиков
3. Необходимость поиска подходящей (большой и ровной) площадки для приземления грузов
4. Невозможность десантирования многих грузов, особенно техники, из-за больших перегрузок при приземлении, а значит, не гарантируется сохранность грузов после приземления.

Перспективы развития

При всех своих достоинствах, у данного способа существуют существенные недостатки, которые сильно ограничивают применении данного метода в боевых условиях. Однако беспарашютное десантирование имеет свои перспективы и наверняка может найти своё применение как в ВДВ, так и в других ведомствах (например, МЧС).
Вероятно, подобный способ доставки грузов ещё найдёт своё применение при сбросе грузов на воду, в степной и пустынной местности и в районах крайнего Севера, т.е. в местности с широким и плоским рельефом поверхности.

Используемые материалы:

• "Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники", М.П. Дрязгов, рукопись, 1971г.
• "Небо помнит", В. Казаков, Москва, Издательство "Молодая Гвардия", 1988
• Журнал "Авиамастер" №8 за 2004г. (Приложение к журналу "Техника молодёжи"), статья "Краснозвёздный десант", В. Колесников.
• "Средства маловысотного десантирования грузов СМД. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. П219-0000 ТО1", 1984г.

Фотографии предоставили: редакция журнала "Авиамастер", пользовательская фотогалерея форума

Страница 1 - 2 из 2
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец | По стр.
Александр МАРЕЦКИЙ 10.06.2017 09:44

Назначение и состав. Парашютной системой называется один или несколько парашютов с комплектом устройств, обеспечивающих их размещение и крепление на самолете или сбрасываемом грузе и введение в действие

Тема № 10 «Способы десантирования»

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДЕСАНТНЫХ ПАРАШЮТНЫХ СИСТЕМАХ

Назначение и состав. Парашютной системой называется один или несколько парашютов с комплектом устройств, обеспечивающих их размещение и крепление на самолете или сбрасываемом грузе и введение в действие парашютов.

Качества и достоинства парашютных систем можно оценить, исходя из того, в какой степени они соответствуют следующим требованиям:

Выдерживать любую скорость, возможную после оставления самолета парашютистом-десантником;

Обеспечивать во время раскрытия допустимую нагрузку на парашютиста;

Иметь несложное, безотказное при любых условиях приспособление для раскрытия, обеспечивающее возможность как ручного, так и принудительного раскрытия основного парашюта;

Допускать прыжки с возможно малых высот;

Не стеснять действий парашютиста-десантника своими размерами и расположением частей, обеспечивать возможность присоединения запасной парашютной системы;

Быть устойчивыми и достаточно управляемыми;

Иметь прочную и удобную подвесную систему, пригодную для парашютистов-десантников любого роста в специальном обмундировании;

Позволять быстро освобождаться от подвесной системы в случае необходимости в любых условиях;

Быть возможно простыми по конструкции, требующими на обслуживание и укладку минимальной затраты труда и времени;

Иметь минимально возможную массу;

Гарантировать безопасную скорость приземления в условиях практического применения.

Парашют. В основе выполнения требований, предъявляемых к десантным парашютным системам, лежит работа парашюта – купола со стропами, так как он является частью парашютной системы, которая испытывает сопротивление воздуха.

Физическая суть функции, выполняемой куполом при снижении, заключается в отклонении (расталкивании) частиц встречного воздуха и трении о него, при этом часть воздуха купол увлекает за собой. Кроме того, раздвинутый воздух смыкается не непосредственно за куполом, а на некотором расстоянии от него, образуя вихри, т.е. вращательное движение струек воздуха. При раздвигании воздуха, трении об него, увлечении воздуха в направлении движения и образовании вихрей выполняется работа, которую совершает сила сопротивления воздуха. Величину этой силы в основном определяют форма и размеры купола парашюта, удельная нагрузка, природа и воздухонепроницаемость ткани купола, скорость снижения, количество и длина строп, способ крепления строп к грузу, удаление купола от груза, конструкция купола, размеры полюсного отверстия или клапанов и другие факторы.

Коэффициент сопротивления парашюта обычно близок к коэффициенту сопротивления плоской пластинки. Если же поверхности купола и пластинки одинаковы, то сопротивление будет больше у пластинки, потому что ее мидель равен поверхности, а мидель парашюта значительно меньше его поверхности. Истинный диаметр купола в воздухе и его мидель трудно вычислить или измерить. Сужение купола парашюта, т.е. отношение диаметра наполненного купола к диаметру развернутого купола, зависит от формы раскроя ткани, длины строп и других причин. Поэтому при расчете сопротивления парашюта всегда принимают во внимание не мидель, а поверхность купола – величину, точно известную для каждого парашюта.

Рис. 1. Снижение парашютиста на раскрытом парашюте

А– с куполом круглой формы; б – с куполом круглой формы при скольжении;

В – с куполом квадратной формы

Зависимость Сп от формы купола. Сопротивление воздуха движущимся телам зависит в значительной степени от формы тела. Чем менее удобообтекаема форма тела, тем большее сопротивление испытывает тело при движении в воздухе. При конструировании купола парашюта изыскивают такую форму купола, которая при наименьшей площади купола обеспечивала бы наибольшую силу сопротивления, т.е. при минимальной площади поверхности купола парашюта (при минимальной затрате материала) форма купола должна обеспечивать грузу заданную скорость приземления.

Наименьшим коэффициентом сопротивления и наименьшей нагрузкой при наполнении обладает ленточный купол, для которого С п = 0,3 – 0,6 , для круглого купола он изменяется в пределах от 0,6 до 0,9. Купол квадратной формы имеет более благоприятное соотношение между миделем и поверхностью. Кроме того, более плоская форма такого купола при снижении приводит к усилению вихреобразования. В результате парашют с квадратным куполом имеет Сп = 0,8 – 1,0. Еще большее значение коэффициента сопротивления у парашютов с втянутой вершиной купола или с куполами в форме вытянутого прямоугольника, так при соотношении сторон купола 3:1 Сп = 1,5.

Скольжение, обусловливающееся формой купола парашюта, также увеличивает коэффициент сопротивления до 1,1 – 1,3. Это объясняется тем, что при скольжении купол обтекается воздухом не снизу вверх, а снизу сбоку. При таком обтекании купола скорость снижения как равнодействующая рав-на сумме составляющих вертикальной и горизонтальной, т.е. благодаря появлению горизонтального перемещения уменьшается вертикальное (рис.1).

Десантирование производится след. способами:

Парашютным (не требуется площадок, но требуется подготовка);

Посадочным;

Комбинированным (требуется площадка, одна часть выполняется парашютистами, другая часть - посадкой).

Десантирование осуществляется в следующем порядке:

После зависания вертолета на необходимой высоте бортмеханик открывает дверь;

Руководитель спасателей убеждается, путем визуального наблюдения за местом приземления, в отсутствии на нем опасных предметов (камни, пни, углубления, трещины) и дает команду спасателям на десантирование.

Прыгающий садится на порог двери и плавно опускается вниз. Нельзя при этом отталкиваться и делать резкие движения, чтобы не нарушить равновесие вертолета;

После приземления необходимо отойти в сторону, освободить место для очередного спасателя;

В случае десантирования снаряжения, оборудования, медикаментов, продуктов питания они должны быть надежно упакованы, а условия их приземления должны обеспечить сохранность.

Спасатель, осуществляющий подготовку и десантирование вещей, должен быть пристегнут к страховочной системе вертолета. После проведения этой работы он сам осуществляет десантирование. Весь процесс десантирования происходит под руководством бортмеханика. Десантирование может осуществляться одновременно через переднюю и заднюю дверь.

Когда вертолет не может зависнуть на малой высоте, десантирование спасателей и оборудования осуществляется с помощью специального спускового устройства (СУР) или по веревке. Высота зависания вертолета при этом не должна превышать 40 м.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЫЖКОВ С ПАРАШЮТОМ И СПУСКОВ СО СПУСКОВЫМ УСТРОЙСТВОМ

Прыжки с парашютом и спуски со спусковым устройством в авиационной охране лесов разделяются на:- тренировочные,- учебно-показательные,- производственные,- экспериментальные (испытательные).

Тренировочные прыжки с парашютом и спуски со спусковым устройством выполняются в следующих случаях:- при обучении на курсах подготовки парашютистов-пожарных, десантников-пожарных, инструкторов парашютистов-пожарных и десантников-пожарных, а также летчиков-наблюдателей;- при проведении технической учебы, повышении квалификации работниками ППК и ДПК и подготовке работников ППК к выполнению прыжков с парашютом на лес;- при длительных перерывах в выполнении прыжков с парашютом и спусков со спусковым устройством во время пожароопасного сезона;- при подготовке и участии в соревнованиях по парашютному и авиапожарно-прикладному спорту, на праздниках и воздушных парадах.

К тренировочным прыжкам с парашютом и спускам со спусковым устройством относятся ознакомительные, учебно-тренировочные, контрольно-проверочные, а также прыжки и спуски, выполняемые в порядке подготовки или участия в соревнованиях по парашютному и авиапожарно-прикладному спорту.Первый прыжок с парашютом с самолета или спуск со спусковым устройством с вертолета называется ознакомительным.Прыжки с парашютом, спуски со спусковым устройством, выполняемые согласно учебной программы в целях отработки и совершенствования техники прыжка или спуска, называются учебно-тренировочными.Контрольно-проверочные прыжки с парашютом с самолета или спуски со спусковым устройством с вертолета выполняются в течение пожароопасного сезона при длительных перерывах в прыжках или спусках.

Прыжки с парашютом или спуски со спусковым устройством, совершаемые с целью показа техники выполнения упражнения при обучении или повышении квалификации работников парашютно-пожарных и десантно-пожарных команд, называются учебно-показательными.

Производственные прыжки с парашютом и спуски со спусковым устройством выполняются:- для тушения лесных пожаров;- для лесопатологического обследования;- в целях прекращения нарушений правил пожарной безопасности в лесу;- по специальным заданиям, связанным с охраной леса и обслуживанием лесного хозяйства.

Прыжки с парашютом, спуски со спусковым устройством, совершаемые с целью освоения новой парашютной (десантной) техники, снаряжения, приборов, аппаратуры и различных приспособлений, а также изучения способов отделения от самолета (вертолета) и приземления в сложных условиях, называются экспериментальными (испытательными).Экспериментальные прыжки с парашютом, спуски со спусковым устройством производятся с разрешения и по плану, утвержденному Центральной авиабазой.

Количество экспериментальных (испытательных) прыжков с парашютом или спусков со спусковым устройством в день на каждого участника испытаний устанавливается приказом начальника Центральной авиабазы, но не более 5 прыжков и 7 спусков.Примечание:

Экспериментальные спуски со спусковыми устройствами при необходимости могут проводиться с типовых вышек-тренажеров, но не более 10 спусков в день.

Прыжки с парашютом по способу раскрытия делятся на прыжки с принудительным и ручным раскрытием.Прыжки с принудительным раскрытием могут совершаться:- с принудительным раскрытием ранца парашюта;- с принудительным раскрытием ранца парашюта и стягиванием чехла купола вытяжной веревкой;- с принудительным введением в действие стабилизирующего парашюта.

Прыжки с ручным раскрытием по времени введения парашюта в действие после отделения от самолета подразделяются на:- прыжки без задержки раскрытия парашюта, при которых парашют приводится в действие не позднее чем через 3 сек после отделения от воздушного судна,- прыжки с задержкой раскрытия парашюта, при которых парашют приводится в действие более чем через 3 сек после отделения от воздушного судна.

Учет прыжков с парашютом и спусков с вертолета ведется ответственным специалистом авиабазы и заносится в личные книжки учета прыжков (спусков) работников АПС, а также в общую книгу учета прыжков (спусков), которая должна быть пронумерована, прошнурована и скреплена печатью.

Прыжки с парашютом с самолета Ан-2

Прыжки с парашютом с самолета Ан-2 разрешается выполнять на парашютах, допущенных к эксплуатации в местных авиабазах, на скорости полета самолета 160 км/час по прибору. Способ раскрытия парашютов устанавливается Центральной авиабазой в соответствии с инструкцией по эксплуатации парашютов.

Количество парашютистов-пожарных, участвующих в полете на самолете Ан-2, устанавливается в зависимости от конкретных условий каждого полета с соблюдением допустимой полетной массы самолета.

Перед вылетом самолета летчик-наблюдатель и выпускающий обязаны произвести осмотр самолета и убедиться в наличии тросов для зацепления вытяжных веревок, противоскользящего слоя пробки или резинового коврика у двери самолета и исправности звуковой сирены, а также осмотреть наружную часть фюзеляжа от двери к хвостовой части, обратив внимание на исправность обшивки и отсутствие каких-либо выступающих деталей, при зацеплении за которые могут иметь место порывы стабилизирующих парашютов при отделении, установку обтекателя.

Запрещается производить высадку парашютистов-пожарных при отсутствии штатных тросов зацепления вытяжных веревок, использовать для этой цели укороченные троса, противоскользящего слоя пробки или резинового коврика у двери самолета, при неисправности звуковой сирены и наличии деталей, выступающих из фюзеляжа от двери к хвостовой части.

Прыжки с парашютом с самолета Ан-2 в зависимости от условий выполняются по указанию летчика-наблюдателя в один, два или несколько заходов самолета. Количество парашютистов-пожарных, совершающих прыжок с парашютом в одном заходе, определяется выпускающим и летчиком-наблюдателем.

Сигнал "Приготовиться" подается летчиком-наблюдателем за 10-15 сек до подхода самолета к намеченной точке выброски. Выпускающий открывает дверь и становится у стенки отсека, слева и сзади от двери.Парашютисты-пожарные, назначенные для выполнения прыжка, по команде "Приготовиться" встают, опускают свои сиденья и по установленной очередности выстраиваются вдоль борта самолета: первыми - занимающие сиденья по левому борту, а за ними занимающие сиденья по правому борту.Команда "Пошел" - подается летчиком-наблюдателем за 2-3 сек до подхода к расчетной точке отделения от самолета.

Изготовка парашютиста к прыжку должна производиться в следующей последовательности:

Левую ногу поставить на обрез двери в левый угол;

Правую ногу поставить сзади и несколько согнуть;

Руками взяться за правый и левый обрезы двери на уровне груди.

Отделение производить резким толчком ног и рук в направлении, перпендикулярном линии полета самолета.В случае вращения парашютиста после наполнения стабилизирующего парашюта необходимо устранить вращение выносом рук в сторону, противоположную вращению.Через 3-4 сек стабилизированного снижения ввести в действие основной парашют путем выдергивания звена раскрытия.

После раскрытия купола парашюта осмотреть его, уложить звено раскрытия в карман, поправиться в подвесной системе, управляя куполом, парашютировать к намеченному месту приземления.В случае опасного сближения с соседним парашютистом, быть готовым принять меры к расхождению.

На высоте 100 м парашютист должен приготовиться к приземлению. Поставить купол на минимальный снос. Ноги свести вместе и слегка согнуть в коленях, ступни ног должны быть параллельны земле.Приземление необходимо производить лицом по сносу, при необходимости развернуться на свободных концах подвесной системы.

После отделения парашютистов выпускающий следит за раскрытием парашютов, после чего убирает вытяжные веревки и закрывает дверь самолета.

Прыжки с парашютом с самолета Ан-24

Прыжки с парашютом с самолета Ан-24 разрешается выполнять в базах авиационной охраны лесов в левую пассажирскую дверь в режиме горизонтального полета на скорости 250 км/час по прибору, при этом полет самолета на указанной скорости выполняется с закрылками, отклоненными на 15°.

К прыжкам с парашютом с самолета Ан-24 допускаются работники парашютно-пожарных команд, проработавшие в авиабазе не менее одного года, прошедшие основную воздушную тренировку с этого типа самолета и имеющие допуск к прыжкам с парашютом на лес в защитном снаряжении.

Для применения самолета Ан-24 в базах авиационной охраны лесов его необходимо переоборудовать в соответствии с "Инструкцией по переоборудованию пассажирского самолета Ан-24 в вариант ТС" (издание 2-е) в следующем порядке:

Вдоль пассажирской кабины самолета натянуть трос для зацепления карабинов вытяжных веревок парашютов;

Установить звуковую и световую сигнализацию к двери в пассажирской кабине;

Установить откидные сиденья.

Примечание: В случае отсутствия откидных сидений разрешается размещение парашютистов-пожарных в пассажирских креслах, для чего эти кресла раздвигаются с интервалом 0,8-1,0 м.При этом снимаются 4 задних кресла по правому борту самолета и 7 кресел по левому борту, чтобы обеспечить свободное место (около 4-5 м) у левого борта для подхода парашютистов к двери, а также размещения парашютистов и груза;

Обеспечить связь летчика-наблюдателя с командиром экипажа по СПУ;

Снять секцию багажной полки около двери по левому борту самолета;

Снять левую половину перегородки по шпангоуту N 31.

Дополнительно для удобства выполнения расчета места приземления парашютистов на аварийном люке пассажирской кабины, по левому борту самолета, установить по документации ОКБ сферический блистер.Примечание: Сферический блистер для летчика-наблюдателя поставляется по заказу Министерства лесного хозяйства РСФСР.

Количество парашютистов-пожарных, участвующих в патрульном полете на самолете Ан-24, устанавливается в зависимости от конкретных условий каждого полета в пределах допустимой полетной массы самолета, но не более 26-30 человек в зависимости от модификаций самолета Ан-24 (по числу имеющихся сидений).

При подготовке к полету экипажем должен быть произведен расчет допустимого диапазона центровок самолета до и после высадки парашютистов.

Полеты по авиационной охране лесов разрешается выполнять при горизонтальной видимости не менее 5 км.

Перед открытием двери необходимо полностью разгерметизировать кабину самолета путем прекращения отбора воздуха от двигателей на поддув кабины и применения аварийного сброса давления.Разгерметизация кабины контролируется приоткрыванием правой форточки пилотского фонаря.После открытия двери для поддержания постоянной скорости полета требуется увеличение режима работы двигателей на 2-4° по УПРТ.

Прыжки с парашютом с самолета Ан-24 могут выполняться группами до 10 человек.При групповых прыжках отделение парашютистов от самолета производится с интервалом 1,0 сек.

Для расчета места приземления парашютистов разрешается пользоваться только широкими пристрелочными лентами (ширина 0,5 метров и длина 4,8-5,0 метров) или пристрелочными парашютами с площадью купола 3-5 м.

Для наблюдения за снижением пристрелочной ленты (парашюта) или парашютистов, а также для фиксирования точки приземления (места падения груза) летчик-наблюдатель, в случае неудобства наблюдения, может переходить от блистера в кабину экипажа на место штурмана.

Команда "Приготовиться" подается за 15-20 сек до подхода самолета к намеченной точке высадки, а при выполнении прыжков группами более 5 человек - за 20-25 сек.

Парашютисты-пожарные, назначенные для прыжка в данном заходе самолета, по команде "Приготовиться!" встают, выстраиваются в порядке очередности вдоль левого борта и помогают друг другу, при необходимости, заправить под резинку вытравившуюся вытяжную веревку. Выпускающий из самолёта проверяет правильность зацепления карабинов веревок (коробочкой к правому борту) и заправку вытяжных веревок, после чего открывает дверь самолета.

Изготовка парашютиста к прыжку должна выполняться в следующей последовательности:

Подойти к двери и поставить левую ногу в нижний левый угол двери;

Правую ногу поставить сзади и несколько согнуть;

Руками взяться за правый и левый обрезы двери на уровне груди.

Отделение от самолета производится резким толчком ног и рук в направлении, перпендикулярном линии полета самолета. После отделения парашютист должен обеспечить устойчивое стабильное снижение без вращения и на четвертой секунде стабилизации ввести в действие основной парашют.Примечание: Запрещается отделение парашютиста вяло без толчка.

После отделения парашютистов от самолета выпускающий захватывает левой рукой вытяжные веревки с чехлами, продолжая держаться правой рукой за трос, втаскивает их в самолет и закрывает дверь.

Если выпускающий из самолета сам выполняет прыжок с парашютом, его обязанности, то есть втягивание вытяжных веревок с чехлами и закрытие двери, выполняет летчик-наблюдатель, который должен иметь надетый спасательный парашют или отдельную подвесную систему и в обоих случаях застрахован от выпадения из самолета страхующей веревкой.

Прыжки с парашютом с самолета Ил-14

Прыжки с парашютом с самолета Ил-14 разрешается выполнять в правую пассажирскую дверь в режиме горизонтального полета на скорости 220 км/час по прибору.

Для выполнения прыжков с парашютом самолет должен иметь следующее оборудование:- трос для зацепления вытяжных веревок у правого борта в пассажирской кабине самолета;- боковой колпак - блистер с левого борта самолета напротив места штурмана или бортовой визир, обеспечивающие вертикальный обзор местности летчику-наблюдателю во время высадки парашютистов;- звуковую сирену.

Количество парашютистов-пожарных, участвующих в полете на самолете Ил-14, устанавливается в зависимости от конкретных условий каждого полета с соблюдением полетной массы самолета, но не более 25 парашютистов-пожарных.В зависимости от размеров площадки приземления высадка парашютистов может производиться по одному человеку или группами 2-5 человек в каждом заходе самолета, а при больших размерах площадки - до 10 человек.

Порядок подготовки к прыжку, изготовка и отделение от самолета аналогичны прыжкам с самолета Ан-24.

Прыжки с парашютом с самолета Ан-26

Прыжки с самолета Ан-26 разрешается выполнять с парашютом ПТЛ-72 и специально доработанным парашютом "Лесник", в том числе в защитном снаряжении парашютиста для прыжков на лес, а также со спасательным авиационным жилетом САЖ-43 П. Прыжки разрешается выполнять как одиночные, так и групповые - до 10 человек в одном заходе самолета.

Прыжки с самолета Ан-26 разрешается выполнять с парашютом "Лесник-2" в "СПП-2".

К прыжкам с парашютом с самолета Ан-26 допускаются парашютисты, имеющие не менее 20 прыжков с парашютом ПТЛ-72 или "Лесник", тщательно отработавшие на наземных снарядах технику изготовки и отделения от самолета Ан-26.

Прыжки с самолета Ан-26 разрешается выполнять в один поток через открытую створку ограждения грузового люка как с одного, так и с обоих тросов принудительного раскрытия парашютов, причем первыми покидают самолет парашютисты, занимавшие места по левому борту самолета. В одном заходе самолета могут совершать прыжки парашютисты с парашютом ПТЛ-72 и "Лесник" в любой последовательности. Интервалы при отделении парашютистов от самолета не менее 1,0 сек.

Интервал отделения при прыжках с парашютом "Лесник-2" должен быть не менее 1,5 сек.

Прыжки выполняются при скорости полета самолета 260 км/час по прибору с закрылками, выпущенными на 15°, с высоты не ниже 600 м. Наиболее предпочтительна истинная высота полета при высадке парашютистов - 800-1000 м.В холмистой и горной местности истинная высота полета в полосе выброски парашютистов во всех случаях должна быть не менее 400 метров над препятствиями.

К десантированию парашютистов и сбросу лесопожарных: грузов самолет Ан-26 должен быть соответственно оборудован, для чего необходимо: снять ловители фалов, установить ограждение грузового люка, убрать магистрали грузового транспортера П-157, установить в соответствующие гнезда швартовочные узлы, проверить наличие и исправность веревочных сеток и швартовочных лямок, отогнать в крайнее заднее положение (ближе к хвостовой части самолета) каретку грузоподъемного устройства, застопорить ее и надежно обмотать тканью крюк грузоподъемного устройства, установить звуковую и световую сигнализацию, установить два троса принудительного раскрытия парашютов (ПРП) и проверить величину их провисания (200±:10 мм) по меткам на панелях, установить откидные сиденья в количестве, позволяющем разместить не менее 30 парашютистов (включая выпускающего и его помощника), обеспечить выпускающего гарнитурой для СПУ, спиртовой бак блистера штурмана заправить спиртом в количестве 2,6 л.

Дополнительно к этому подразделения авиационной охраны лесов обеспечивают следующее имущество: пристрелочные приспособления (пристрелочные ленты из цветной креповой бумаги шириной 0,5 м и длиной 4,8-5,0 м, или пристрелочные парашюты площадью 3-5 м, стабилизирующие парашюты и сумки для сброса парашютных камер, устройства для страховки от выпадения из самолета выпускающего и его помощника (подвесные системы и страхующие веревки длиной 1 м), спасательные авиационные жилеты по числу парашютистов на борту при выполнении прыжков вблизи водоемов, спасательная веревка длиной 20 метров с карабином и крюком на концах, а также с передвижным мягким грузом весом 3-5 кг, спасательный нож на стропе длиной 21 метр с карабином, секундомер для летчика-наблюдателя.Примечание:

1. Пристрелочные ленты перед выброской необходимо полностью намотать на грузики и завернуть их по 2 шт. в бумагу пли газетный лист.

2. Заглушки с кассетами для искусственного вызывания осадков устанавливаются в проемы иллюминаторов между 27 и 28 шпангоутами согласно схеме N 26.0020.034, утвержденной предприятием п/я А-3395 24.10.78 г.

3. Перед каждым вылетом штурман и бортинженер (бортмеханик) в присутствии летчика-наблюдателя проводят проверку исправности и работоспособности СПУ, системы сигнализации десанту, механизма открытия и закрытия рампы, а также надежности закрепления тросов ПРП и величины их провисания по специальным отметкам на опускаемых панелях потолка грузовой кабины.

По окончании высадки парашютистов и закрытия грузового люка выпускающий обязан выйти за ограждение на рампу, натянуть до конца шнуры ручной уборки вытяжных веревок и закрепить их в проволочных петлях, а также законтрить направляющее кольцо шнура в проволочной петле ниткой из сердцевины стропы ШХБ-125 в одно сложение.

При подготовке к лесопатрульному вылету летчик-наблюдатель определяет очередность десантирования групп парашютистов, назначает выпускающего, а при высадке группы более 10 человек, его помощника из числа инструкторов парашютистов-пожарных и инструктирует их по взаимодействию в полете. При совершении прыжка с парашютом иного назначения (тренировочных, экспериментальных и т.п.) выпускающий и его помощник назначаются руководителем прыжков. Выпускающим и его помощником могут быть назначены инструкторы из последней по очередности прыжка группы, либо дополнительно взятые на борт инструкторы, не совершающие прыжка в данном полете.

Грузовые упаковки размещаются на полу грузовой кабины в порядке, обратном очередности выброски. Размещение и швартовка грузов в самолете проводится под наблюдением бортинженера (борттехника) с учетом сохранения центровки в процессе полета и десантирования. Распоряжения членов экипажа в части размещения людей и грузов в самолете обязательны для работников авиаохраны лесов. После размещения всех грузов, их необходимо закрепить от перемещения с помощью веревочных сеток, швартовочных лямок за швартовочные узлы.

Количество парашютистов, участвующих в полете на самолете Ан-26, устанавливается в зависимости от конкретных условий с соблюдением допустимой полетной массы самолета.

При посадке в самолет первым заходит помощник выпускающего, который ведет за собой парашютистов, а затем помогает выпускающему размещать парашютистов в грузовой кабине. Группы, назначенные на прыжок в первую очередь, занимают места по левому борту самолета. Выпускающий занимает последнее сиденье у ограждения люка по правому борту, помощник выпускающего - последнее сиденье у ограждения люка по левому борту. Парашютисты размещаются на сидениях ближе к пилотской кабине.

Каждый парашютист обязан быть особо внимательным к сигналам и командам выпускающего, аккуратным в обращении со своим парашютом, точным в выполнении команд и сигналов, наблюдательным к действиям других парашютистов и состоянию их парашютов.

Во время взлета и посадки, набора высоты и снижения парашютисты должны быть пристегнутыми привязными ремнями. Курение в грузовой кабине категорически запрещается.

При выполнении тренировочных прыжков после взлета и набора высоты не менее 300 метров выпускающий проводит проверку готовности парашютистов к прыжку и осмотр их парашютов, затем зацепляет карабины камер стабилизирующих парашютов за тросы ПРП защелками внутрь грузовой кабины.

В лесопатрульном полете, если парашютистам заранее не известно, когда и в какое место им придется совершать прыжки с парашютом, одевание парашютов, защитного снаряжения для прыжков на лес, спасательных авиационных жилетов, стартовый контроль и зацепление карабинов за трос ПРП проводятся по команде летчика-наблюдателя аналогичным образом. В этом случае надевают парашюты только парашютисты, назначенные на прыжки. Остальные парашютисты по команде выпускающего занимают места ближе к пилотской кабине.

Если по каким-либо причинам парашютисты не покинули самолет, выпускающий обязан перед посадкой самолета отцепить карабины камер стабилизирующих парашютов от тросов ПРП и закрепить камеры на ранцах парашютистов до высоты 300 метров.

В самолете каждый парашютист обязан:- после зацепления выпускающим карабинов за трос проверить надежность этого крепления;- самостоятельно еще раз проверить надежность крепления запасного парашюта, ножа, разъемных замков и всех карабинов подвесной системы, а также защитного снаряжения для прыжков на лес;- при высадке вблизи водоемов проверить правильность надевания и закрепления спасательного жилета;- предупреждать других парашютистов о возможности зацепления их парашютов за детали в самолете;- во время полета без разрешения выпускающего со своих сидений не вставать.

Выпускающий и его помощник для страховки от выпадения из самолета должны иметь отдельные подвесные системы с боковыми подтягами и быстроразъемными скобами крепления ПЗ, надетые запасные парашюты с ножами, стандартные страхующие веревки. Им разрешается выполнять свои обязанности с надетыми основным и запасным парашютами, или спасательными парашютами. Во всех случаях с момента открытия грузового люка и до его закрытия выпускающий и его помощник, находящиеся вблизи ограждения люка, должны быть застрахованы от выпадения страхующей веревкой. Один карабин веревки охватывает главную круговую лямку подвесной системы сбоку на уровне пояса, другой зацепляется за ушко швартовочного узла на полу сиденьем на расстоянии, не позволяющем выпасть в открытую створку ограждения грузового люка.

Выпускающий и его помощник обязаны взаимно проверять друг у друга надежность страховки от выпадения из самолета, а также готовность к прыжку с парашютом и зацепление карабинов камер стабилизирующих парашютов за тросы ПРП.

При подходе к месту десантирования парашютистов-пожарных и сброса грузов (при целевых вылетах на десантирование) или при выходе на маршрут авиапатрулирования (при лесопатрульном полете) штурман уточняет район, записывает в бортжурнал время и местонахождение самолета и уступает свое рабочее место летчику-наблюдателю. В дальнейшем полете он обязан находиться рядом со своим рабочим местом, следить за ориентировкой, не допуская уклонения самолета (без производственной необходимости) от маршрута или района работы.Заняв рабочее место штурмана, летчик-наблюдатель проверяет связь по СПУ с КВС и выпускающим и сообщает КВС порядок работы - уточняет курс, высоту, скорость патрулирования, схода на дымточку, работу по десантированию, сбросу грузов.

После принятия решения на десантирование (сброс грузов) летчик-наблюдатель с высоты 600-800 м выбирает площадку (участок леса), дает команду выпускающему "к десантированию (сбросу грузов) приготовиться" и показывает площадку КВС и выпускающему.

Осмотр площадки производится с высоты 200 м при левом развороте (левой коробочкой) с креном до 30° на скорости не менее 310 км/час.

После осмотра площадки (участка леса) летчик-наблюдатель сообщает КВС и выпускающему высоту, скорость, курс захода и цель захода (десантирование парашютистов, сброс груза, сброс пристрелочных приспособлений).После доклада выпускающего: "К десантированию (сбросу грузов, пристрелочных приспособлений) готов" летчик-наблюдатель, запросив КВС: "Разрешите отрыть рампу", по его команде: "Рампу открыть разрешаю" предупреждает выпускающего, включив красный свет световой сигнализации и по СПУ: "Рампу открываю", включает тумблер открытия рампыПосле получения подтверждения выпускающего: "Рампа открыта" летчик-наблюдатель уточняет с КВС и выпускающим высоту, курс, скорость, цель первого захода, учитывая размеры, характер площадки, тактико-технические данные парашютов, погодные условия (ветер, видимость), а КВС выполняет маневр по заходу.

Заход на десантирование (сброс грузов, пристрелочных приспособлений) производится по "левой коробочке" на курс следования через центр площадки (участка леса) - расчетную точку приземления. После выхода из четвертого разворота КВС дает команду на выпуск закрылков на 15° и уменьшение скорости полета до 260 км/час, а летчик-наблюдатель предупреждает выпускающего: "На курсе сброса".По командам летчика-наблюдателя: "Вправо 10", "Влево 5", "Змейка вправо", "Так держать" КВС уточняет курс захода на центр площадки, выполняя довороты с креном не более 5°-10° и "дачей ноги" в сторону доворота, чтобы указатель скольжения не выходил за пределы 0,5Д.

Десантирование парашютистов, сброс пристрелочных приспособлений производится в горизонтальном полете с постоянной скоростью 260 км/час, а грузов на скорости до 300 км/час на подобранном курсе по створу центр площадки - место приземления пристрелочного приспособления (против среднего по высотам ветра). По относу пристрелочного приспособления летчик-наблюдатель определяет временную выдержку (точку десантирования).

Пристрелочные приспособления выбрасываются выпускающим под закрытую створку ограждения люка. Высота выброски должна быть на 100 метров ниже намеченной высоты десантирования парашютистов.

Для информации парашютистов, после определения временной выдержки, летчик-наблюдатель сообщает выпускающему: "Ветер слабый, выдержка 3 сек", "Ветер сильный, выдержка 20 сек".

За 10-20 сек до подхода к расчетной точке десантирования (сброса) летчик-наблюдатель дает выпускающему команду, включив желтый световой сигнал и короткий сигнал сиреной и дублируя по СПУ выпускающему и КВС: "Приготовиться".За 2-3 сек до подхода к расчетной точке десантирования (сброса) летчик-наблюдатель дает команду, включая зеленый световой сигнал и длинный сигнал сиреной, дублируя голосом по СПУ: "Пошел", "Сброс".

После выброски грузов (пристрелочных приспособлений) и десантирования парашютистов выпускающий по СПУ докладывает: "Десантирование, сброс груза, пристрелочных приспособлений окончен". "Раскрытие парашютов (пристрелочных приспособлений) нормальное".

Получив доклад выпускающего, летчик-наблюдатель дает команду: "Разворот", КВС увеличивает скорость полета до 310 км/ч, дает команду на уборку закрылков и выполняет полет по кругу разворотом влево с креном до 30° так, чтобы он и летчик-наблюдатель могли наблюдать за снижением парашютистов, груза, пристрелочных приспособлений и видеть место их приземления.

Если по каким-либо причинам десантирование (сброс) не может быть выполнено, летчик-наблюдатель дает команду "Сброс запрещаю", включая красный световой сигнал и дублируя команду по СПУ: "Десантирование (сброс) отставить".

По окончании работы выпускающий докладывает: "Работа окончена, можно закрывать рампу". Получив разрешение КВС, летчик-наблюдатель закрывает рампу. После закрытия рампы выпускающий докладывает: "Рампа закрыта".Примечание: На все сигналы и команды по СПУ выпускающий, летчик-наблюдатель и КВС должны давать подтверждающие ответы "понял", "готов", "отставить" и т.д.

4.103. По команде "Приготовиться!" назначенные на прыжок в данном заходе самолета парашютисты поднимаются со своих мест и изготавливаются к прыжку.Каждый парашютист при изготовке к отделению должен выполнить следующие действия:- повернуться лицом в сторону грузового люка самолета;- занять свое место по оси самолета в затылок предшествующему парашютисту и принять устойчивое положение;- отвести рукой по тросу назад свой карабин с парашютной камерой;- заправить у впереди стоящего парашютиста образовавшуюся слабину соединительного звена и стабилизатора (соединительного полотнища) под правый клапан ранца парашюта;- проследить, чтобы стабилизатор с соединительным звеном (соединительным полотнищем) не попал под руку и не зацепился за какой-либо выступающий предмет оборудования грузовой кабины;- занять положение полной готовности к прыжку и усилить внимание к очередной команде выпускающего.Для удержания устойчивого положения парашютистам разрешается придерживаться за свободный трос ПРП или панели потолка грузовой кабины.

По команде "Приготовиться!" выпускающий открывает створку ограждения грузового люка и наблюдает за сигналами на световом табло.Помощник выпускающего в это время наблюдает за изготовкой парашютистов к прыжку.

По команде "Пошел!" выпускающий голосом и взмахом правой руки дублирует команду "Пошел!".Первый парашютист ставит одну ногу на край обреза люка и слегка приседает. Руками для устойчивости придерживается за верхние углы правой и левой секций ограждения грузового люка.Отделение от самолета выполняется практически без толчка, нырком, в плотной группировке.Второй и последующие парашютисты во время движения к грузовому люку должны строго соблюдать очередность прыжка, сохранять прямолинейное движение по оси самолета, не обгонять парашютиста, идущего впереди, не допускать зацепления деталями парашюта или снаряжения за оборудование грузовой кабины. В случае, если идущий впереди парашютист по какой-либо причине задержался или упал, необходимо немедленно остановиться, помочь упавшему встать, и если не последовало команды "Отставить!", снова продолжать движение к грузолюку, не нарушая очередности прыжка. При подходе к грузовому люку парашютист, не задерживаясь, отделяется от самолета.

После отделения от самолета парашютист отсчитывает заданное время (3-5 секунд) стабилизации и движением руки выдергивает вытяжное кольцо. При этом необходимо сохранять группировку тела до полного раскрытия основного парашюта.

Обучение десантированию безпарашутным способом

Спуск на землю с помощью СУРаСпуск спасателей на землю с помощью СУРа проходит под руководством бортмеханика в следующем порядке:

Бортмеханик открывает дверь, готовит лебедку, подает команду спасателю на десантирование;

Спасатель надевает рюкзак, пристегивается к страховочной системе, садится на порог двери, пристегивает свою страховочную беседку к карабину троса лебедки и снимает страховку;

Бортмеханик поворачивает стрелу лебедки наружу, при этом спасатель поворачивается лицом к вертолету. С целью предотвращения раскачивания и вращения нужно держаться за корпус вертолета;

Во время спуска главное внимание должно быть уделено месту приземления. Первым поверхности земли должен коснуться тросик, который предназначен для снятия статического заряда электричества с корпуса вертолета;

После приземления спасатель организует в случае необходимости самостраховку, отстегивает карабин и подает команду бортмеханику на поднятие троса. При этом необходимо исключить случаи зацепления троса за камни, пни, выступы, попадание его в трещину.

Спуск спасателей с помощью СУРа занимает довольно много времени, для ускорения этого процесса спасатели могут десантироваться по основной веревке, используя при этом специальные тормозные устройства. Спуск по веревке происходит в следующем порядке:- после зависания вертолета на нужной высоте бортмеханик или руководитель спасателей прикрепляет основную веревку к карабину лебедки, открывает дверь и сбрасывает веревку вниз. Нижний конец веревки должен касаться земли;- спасатель, который осуществляет десантирование, по команде бортмеханика надевает рюкзак, пристегивается к страховочной системе вертолета, садится на порог двери, надевает рукавицы, вкладывает веревку в тормозное устройство и поднимает его наверх к узлу навески;- страховочную систему спасателя, который приготовился к десантированию, отцепляет очередной спасатель и страхуется ею сам;- по команде бортмеханика спасатель медленно нагружает веревку, покидает вертолет, поворачиваясь к нему лицом. Спускаться следует плавно, без рывков и раскачивания;- после приземления спасатель освобождает веревку от тормозных устройств и подает знак о завершении спуска. Описанная последовательность должна соблюдаться каждым спасателем. По завершении десантирования бортмеханик освобождает веревку и бросает ее вниз.

К выполнению тренировочных прыжков с парашютом и спусков со спусковым устройством допускаются лица, являющиеся штатными работниками авиабазы, достигшие 18-летнего возраста, признанные медицинской комиссией годными по состоянию здоровья к выполнению прыжков с парашютом или спусков со спусковым устройством, сдавшие квалификационной комиссии авиабазы зачеты по парашютной или десантной подготовке и технике безопасности прыжков с парашютом или спусков со спусковым устройством и прошедшие мед. контроль перед прыжками и спусками. Авиабазам разрешается осуществлять подготовку работников других предприятий и организаций по выполнению спусков с вертолетов при условии соблюдения всех других предусмотренных настоящим Наставлением требований.

В период подготовки к тренировочным прыжкам и спускам должны быть соответственно изучены материальная часть парашютов, или спусковых устройств, правила их эксплуатации и хранения, теоретические вопросы прыжка с парашютом и техники спуска со спусковым устройством, возможные неисправности в работе парашюта и спускового устройства, правила по технике безопасности при прыжках с парашютом и спусках со спусковым устройством, а также отработаны на наземных снарядах элемент прыжка или спуска.

К тренировочным прыжкам с парашютом "Лесник-2" допускаются лица, прошедшие предварительную подготовку на системе парашютной буксировочной (СПБ) по установленной программе. Решение о необходимости и количестве буксировочных подъемов для каждого парашютиста принимает руководитель тренировки по индивидуальной оценке.

Руководителями воздушных тренировок по прыжкам с парашютом, спускам со спусковым устройством приказом по авиабазе назначаются работники баз авиационной охраны лесов, имеющие действующее свидетельство инструктора парашютиста (десантника) - пожарного первого или второго класса и допуск к самостоятельному проведению воздушных тренировок, который оформляется приказом по авиабазе, по представлению ведущего специалиста авиабазы по парашютно-десантным работам.

Допуск к выполнению тренировочных прыжков и спусков при первоначальном обучении парашютистов и десантников производится приказом по авиабазе.

Допуск к воздушной тренировке работников парашютно-пожарных и десантно-пожарных команд перед началом пожароопасного сезона осуществляется в соответствии с приказом по авиабазе и планом тренировки (приложение N 2), утвержденным начальником местной авиабазы.

Воздушная тренировка работников ППК и ДПК проводится в соответствии с программой, утвержденной Центральной авиабазой, по плану, утвержденному начальником местной авиабазы, и осуществляется руководителем воздушной тренировки.

В соответствии с планом ВОЗДУШНОЙ тренировки накануне прыжков или спусков инструкторский состав составляет плановые таблицы (приложение N 3), которые утверждает руководитель воздушной тренировки.

Программа воздушной тренировки парашютистов-пожарных должна предусматривать отработку точности приземления парашютиста, открытия запасного парашюта и приводнения, а десантников-пожарных - правильный выход из вертолета, плавный спуск с допустимой скоростью, вхождение в кроны деревьев, приземление и отцепку.

Перед выполнением каждого прыжка, спуска программы воздушной тренировки для всей группы обучаемых руководитель тренировки выполняет учебно-показательный прыжок с парашютом или спуск со спусковым устройством.Примечание: По указанию руководителя воздушной тренировки учебно-показательные прыжки и спуски могут выполняться опытными инструкторами, имеющими действующее свидетельство.

В случае производственной необходимости разрешается переводить парашютистов (десантников) - пожарных на другой тип парашюта (спускового устройства) после выполнения ими двух прыжков (спусков) на аэродром или пригодную для этих целей площадку. Данный переход разрешается, если парашютист (десантник)-пожарный ранее имел допуск к выполнению прыжков (спусков) с этим типом парашюта (спускового устройства). В случае перевода парашютистов (десантников)-пожарных на парашюты (спусковые устройства), к работе с которыми они допускаются впервые, необходимо провести воздушную тренировку по полной программе и, как правило, в подготовительный период.

При перерывах в прыжках и спусках во время пожароопасного сезона более 30 дней работникам парашютной и десантно-пожарной службы, а также должностным лицам, имеющим квалификацию парашютиста (десантника-пожарного), предоставляется 2 контрольно-проверочных прыжка или спуска.

Контрольно-проверочные прыжки или спуски во время пожароопасного сезона выполняются под руководством старшего должностного лица, имеющего квалификацию инструктора парашютиста (десантника)-пожарного, который определяет конкретное задание на каждый прыжок или спуск.

При выполнении тренировочных прыжков с парашютом парашютистами-пожарными, спусков со спусковым устройством десантниками-пожарными и парашютистами-пожарными на оперативном авиаотделении (при длительных перерывах и т.д.) основанием на допуск к прыжкам, спускам является разрешение главного специалиста по парашютно-десантным работам и задание, выдаваемое летчиком-наблюдателем оперативного авиаотделения.

В распоряжение руководителя тренировочных прыжков, спусков с вертолета выделяются транспортные средства, техническое имущество и дежурный врач (фельдшер).

В период проведения воздушной тренировки для обеспечения контроля выполнения упражнений и соблюдения техники безопасности прыжка с парашютом, спуска со спусковым устройством на каждый день прыжков, спусков из числа инструкторского состава назначаются:дежурный по старту;выпускающий парашютистов-пожарных из самолета;дежурный по площадке приземлениявыпускающий из вертолета.

Назначение ответственных лиц производится руководителем воздушной тренировки и оформляется его распоряжением. Выпускающий при проведении спусков с вышки-тренажера и вертолета назначается приказом по авиабазе.Обязанности ответственных лиц определены в приложении N 1.

Работники ППК, прошедшие воздушную тренировку с самолетов Ан-26, Ан-24, Ил-14, допускаются к выполнению производственных прыжков с парашютом с самолета Ан-2 без дополнительной тренировки.

Тренировочные прыжки с парашютом зимой разрешается выполнять при температуре не ниже -20 °С, а в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока - не ниже -30 °С.

Прыжки с парашютом "Лесник-2" зимой разрешается выполнять при температуре не ниже -25 °С, при этом укладка парашюта производится в отапливаемом помещении.

Высадка в одном заходе парашютистов-пожарных с парашютом "Лесник-2" с другими типами парашютов ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Тренировочные спуски со спусковым устройством разрешается выполнять при температуре не ниже -25 °С.

Прыжки с парашютом и спуски со спусковым устройством зимой выполняются в теплой и не стесняющей движений одежде.

Тренировочные прыжки и спуски в летнее время выполняются в исправной и подогнанной по росту одежде:- хлопчато-бумажный рабочий костюм, сапоги кирзовые, жесткий шлем, перчатки.

Требования, предъявляемые к оборудованию самолетов для тренировочных прыжков и вертолетов для спусков, порядок подготовки и осмотра парашютистов или десантников перед посадкой в воздушное судно и их размещение в нем, работа выпускающего, подаваемые сигналы для прыжка или спуска осуществляются в порядке, установленном для выполнения производственных прыжков или спусков.

Наземная подготовка

Совершению прыжков с парашютом и спусков с вертолета должна предшествовать тщательная и всесторонняя подготовка парашютиста-пожарного и десантника-пожарного на земле, отработка им всех элементов прыжка или спуска, изучение различных приемов и тренировка по их выполнению.Занятия по наземной подготовке должны проводиться в соответствии с программами обучения, а также перед совершением любого назначения прыжка с парашютом или спуска с вертолета.К проведению занятий допускаются должностные лица авиабазы, имеющие квалификацию инструктора.

Подготовка к прыжкам с парашютом

При наземной отработке элементов прыжка особое внимание обращается на:- занятие исходного положения в самолете перед отделением;- отделение от самолета;- раскрытие запасного парашюта;- ориентировку в воздухе и определение сноса;- управление куполом парашюта;- подготовку к приземлению, приземление и гашение купола парашюта.

Для проведения наземной подготовки на каждом оперативном авиаотделении, имеющим в своем составе, парашютно-пожарные команды (группы), должен быть оборудован парашютно-десантный спортивный городок с наличием снарядов, перечисленных в приложении N 5.

При авиабазе и на оперативных авиаотделениях, где проводится подготовка парашютистов (десантников)-пожарных, оборудуется парашютно-десантный спортивный городок, согласно приложению 5.

Подготовка к спускам с вертолета

При наземной отработке элементов спуска особое внимание обращается на:- правильное монтирование тормозного блока на шнуре в соответствии с весом спускающегося;- правильность зацепления карабина подвески за тормозной блок;- подход к двери (люк);- выход из двери (люка);- зависание и подготовка к спуску;- выдерживание равномерной скорости не более 3 м/сек;- гашение скорости перед землей;- приземление;- отцепку карабина подвески тормозного блока;- снятие тормозного блока со шнура;- порядок спуска груза.Отработка всех элементов спуска производится с вышек-тренажеров.

Вышки-тренажеры должны быть построены по утвержденным типовым проектам и иметь технический паспорт.Вновь построенная или приспособленная вышка-тренажер принимается комиссией, назначаемой приказом начальника авиабазы в составе: начальника оперативного авиаотделения - председателя комиссии, двух опытных инструкторов, инженера по технике безопасности авиабазы пли общественного инспектора по технике безопасности данного авиаотделения (авиазвена).

Ежегодно перед началом пожароопасного сезона вышки-тренажеры осматриваются комиссиями, назначенными распоряжением начальника данного оперативного авиаотделения.Результаты осмотра комиссии записываются в технический паспорт.

Руководитель тренировки назначается приказом начальника авиабазы. Назначение ответственных дежурных оформляется распоряжением руководителя тренировки. Оформление необходимой для проведения тренировки документации проводится аналогично с проведением спусков с вертолета.

Перед выполнением тренировочных спусков с вертолета спускающиеся и выпускающий проходят наземную тренировку непосредственно на вертолете. Цель наземной тренировки на вертолете:- убедиться в работе устойчивой двухсторонней связи по СПУ между выпускающим и командиром экипажа;- отработка четких команд между выпускающим и командиром экипажа при производстве спусков;- отработка сигналов между выпускающим и спускающимся;- отработка прицепки карабина шнура к серьге (к скобе узла крепления для устройства СУ-Р, именуемым далее УЗК);- отработка прицепки карабина подвески за тормозной блок;- отработка выхода, изготовки и зависания на спусковом устройстве;- отработка взаимодействий выпускающего и спускающегося при зависании последнего;- отработка правильного приземления и отцепки;- отработка технологии спуска грузов.Примечание: Выпускающий с вышки-тренажера назначается из числа летчиков-наблюдателей или инструкторов АПС, допущенных к работе выпускающим распоряжением руководителя тренировки.

Тренировочные прыжки с парашютом

Тренировочные прыжки с парашютом совершаются с высоты не ниже 600 метров.

Тренировочные прыжки с парашютом разрешается проводить на аэродромах и на специально выбранных площадках, отвечающих требованиям безопасности приземления парашютистов и имеющих размеры:- при выполнении прыжков по программе первоначального обучения с самолетов Ан-24, Ан-26 и Ил-14 - не менее 600х600 м, с самолета Ан-2 -600х400 м;- во всех других случаях: при выполнении прыжков с парашютом с самолетов Ан-24, Ан-26 и Ил-14 - не менее 400х400 м и с самолета Ан-2 - 300х300 м.

Тренировочные прыжки с парашютом "Лесник-2" разрешается совершать с высоты не ниже 800 метров.

Тренировочные прыжки с парашютом разрешается выполнять: первый и второй, а также прыжки ночью и на мерзлый грунт - при ветре у земли не более 5 м/сек, последующие прыжки, а также прыжки на снег и на воду - при ветре не более 7 м/сек.Примечание 1. Прыжок на снег считается в том случае, если толщина снежного покрова не менее 20 см.

2. Бинтование ног при всех прыжках с парашютом, в том числе и производственных, обязательно

3 Подбор площадок приземления для тренировочных прыжков осуществляется специалистами авиабаз с составлением акта о ее пригодности.

При выполнении тренировочных прыжков с парашютом "Лесник-2" по программе первоначального обучения со всех типов воздушных судов размер площадки приземления должен быть не менее 400X400 метров, во всех других случаях - 200х200 метров.

Инструкторам парашютистам пожарным и опытным парашютистам-пожарным разрешается выполнение прыжков при ветре у земли не более 8 м/сек.

Первый и второй тренировочный прыжки с парашютом "Лесник-2", а также прыжки на мерзлый грунт разрешается выполнять при ветре у земли не более 8 м/сек. Последующие прыжки, а также прыжки на снег или на воду - при ветре у земли не более 10 м/сек.Примечание: При штиле первые прыжки с парашютом "Лесник-2" выполнять не рекомендуется.

Перед выполнением ознакомительного прыжка обучаемым предоставляется облет на самолете продолжительностью в пределах 15 мин в районе аэродрома.Примечание: Лицам, ранее выполнявшим полеты на самолете, облет перед совершением ознакомительного прыжка не предоставляется.

Каждый парашютист при выполнении прыжка с парашютом должен иметь при себе охотничий нож установленного образца, который помещается в кармане на ранце запасного парашюта и надежно привязывается стропой (длиной 1 м) для предотвращения его потери.

Парашютисты-пожарные первоначального обучения первые три прыжка выполняют по одному человеку в заходе самолета.

При выполнении тренировочных прыжков по программе первоначального обучения все парашютисты должны использовать радиофицированные шлемофоны.Решение о снятии радиофицированных шлемофонов принимает руководитель воздушной тренировки по индивидуальной оценке работы парашютиста в воздухе.

Расчет прыжка с парашютом производится летчиком-наблюдателем одним из методов, применяемых при производственных прыжках.

Работникам ППК (в том числе курсантам-инструкторам парашютистам-пожарным) разрешается выполнять не более пяти тренировочных или учебно-показательных прыжков с парашютом в день.Примечание: 1. Слушателям курсов парашютистов-пожарных первые два прыжка программы воздушной тренировки разрешается выполнять по одному в день.

2. Разрешается выполнение в один день производственного прыжка после двух тренировочных прыжков, но с интервалом между прыжками не менее двух часов.

Очередность выполнения прыжков в группе устанавливается в зависимости от веса парашютов: первыми выполняют прыжки парашютисты с большим весом.

Отделение парашютистов от самолета в зависимости от количества прыгающих в одном заходе и типа воздушного судна производится с интервалом 1-2,0 сек.

Парашютисты в воздухе должны поддерживать интервал в пределах 20-25 м, соблюдая место согласно очередности отделения от самолета.

Интервал отделения от воздушного судна при прыжках с парашютом "Лесник-2" - 1,5-3,0 сек

Парашютисты в воздухе должны поддерживать интервал не менее 25 метров, соблюдая место согласно очередности отделения от самолета.

При парашютировании с парашютом "Лесник-2" запрещается заходить в "спутную струю" ниже спускающегося парашютиста.

Прыжки с задержкой раскрытия парашюта

Прыжки с задержкой раскрытия парашюта выполняются в следующих случаях:- при вынужденном оставлении самолета, потерпевшего аварию, когда необходимо удалиться от него;- при прыжках с парашютом со скоростных самолетов с целью уменьшения горизонтальной скорости, с тем чтобы смягчить нагрузку при раскрытии парашюта;- с целью приобретения навыков свободного падения и выполнения упражнений при свободном падении.

Тренировочные прыжки с задержкой раскрытия парашюта должны выполняться с обязательным наличием страхующего прибора и секундомера.

К прыжкам с задержкой раскрытия парашюта допускаются лица, освоившие прыжки с ручным раскрытием парашюта и нахождение вытяжного кольца в воздухе.

Тренировочные и спортивные прыжки с задержкой раскрытия парашюта могут выполняться с разрешения начальника местной авиабазы по специальной программе.

Работникам авиабаз разрешается выполнять не более восьми спортивных прыжков в день.

Тренировочные прыжки с парашютом на лес в защитном снаряжении

Защитное снаряжение предназначается для защиты парашютиста-пожарного от травматических повреждений и ушибов вследствие ударов о стволы и сучья деревьев при высадке на лес.

Эксплуатация, хранение и ремонт защитного снаряжения осуществляются в соответствии с "Техническим описанием и инструкцией по укладке, монтажу и эксплуатации".

К прыжкам с парашютом в защитном снаряжении допускаются лица физически развитые и прошедшие подготовку в соответствии с учебным планом и программами, утвержденными Центральной авиабазой.

При первоначальной подготовке к выполнению производственных прыжков на лес каждый обучаемый должен совершить тренировочные прыжки в СПП по установленной программе.

При выполнении прыжков с парашютом "Лесник-2" первый прыжок на аэродром разрешается выполнять при ветре не более 8 м/сек. Последующие два прыжка на лес - при ветре не более 10 м/сек.

Для выполнения тренировочных прыжков на лес выбирается участок хвойного или смешанного насаждения размером не менее 75х75 м, не имеющий захламления и сухостойных деревьев, с высотой древостоя в пределах 14-18 м и полнотой не менее 0.8.

Для выполнения тренировочных прыжков с парашютом "Лесник-2" высота древостоя должна быть в пределах 7-12 метров.

Работники парашютно-пожарных команд, ранее выполнявшие прыжки с парашютом на лес в защитном снаряжении, перед началом пожароопасного сезона обязательно проходят наземную тренировку в порядке, установленном настоящим Наставлением и выполняют по одному тренировочному прыжку с парашютом на аэродром в защитном снаряжении. В этом случае прыжки с парашютом проводятся на оперативном авиаотделении под руководством старшего должностного лица, имеющего квалификацию инструктора, допущенного приказом по авиабазе к проведению подготовки парашютистов к прыжкам с парашютом на лес.

Разрешается выполнение тренировочного прыжка в снаряжении парашютиста-пожарного на воздушной тренировке, завершающей техническую учебу.

Если в течение двух лет работник парашютно-пожарной команды не выполнял производственных или тренировочных прыжков с парашютом на лес в защитном снаряжении, то он может быть допущен к производственным прыжкам на лес только после обучения вновь по полной программе подготовки.

Тренировочные прыжки с парашютом на лес проводятся на облиственные насаждения при температуре воздуха не ниже +5 °С.Место проведения тренировки определяется, руководителем тренировки в зависимости от местных условий.

Тренировочные спуски с вертолета

Тренировочные спуски со спусковым устройством с вертолетов разрешается проводить на аэродромы и на специально выбранные площадки, отвечающие требованиям безопасности приземления спускающихся, а при спусках на лес - площадки размером не менее 5х5 метров с учетом сомкнутости крон.

Тренировочные спуски со спусковым устройством разрешается выполнять на площадку при скорости ветра не более 15 м/сек и в лес не более 10 м/сек.

Работникам авиабаз разрешается выполнять в день не более восьми спусков со спусковым устройством.Примечание: Разрешается выполнение в один день производственного спуска с вертолета после тренировочных спусков с вертолета, но с интервалом между спусками не менее двух часов.

Каждый спускающийся и выпускающий при выполнении спусков со спусковым устройством должен иметь при себе охотничий нож в чехле, который крепится двумя резинками на левой плечевой лямке подвесной системы и привязывается стропой (длиной 1 м) для предотвращения его потери.

Работникам, авиапожарной службы, оттренированным на одном типе вертолета, разрешается совершать спуски и с других типов вертолетов после ознакомления с особенностями спусков и выполнения одного ознакомительного спуска с данного типа вертолета на открытую площадку с высоты 20 метров.

Перед проведением тренировочных спусков с вертолета должна быть проверена связь по СПУ между командиром вертолета и выпускающим, а также проведен тренаж по подаче команд между выпускающим и спускающимся.

Литература: НАСТАВЛЕНИЕ ПО ПАРАШЮТНО-ДЕСАНТНЫМ РАБОТАМ В АВИАЦИОННОЙ ОХРАНЕ ЛЕСОВ (НПДР-84)

(с изменениями и дополнениями)

Общие сведения

Авиационное обеспечение аэромобильных группировок МЧС России осуществляется авиационными органами управления, авиационно-спасательными формированиями МЧС России , а также силами и средствами других федеральных органов исполнительной власти и организаций, привлекаемых в установленном порядке.

Авиационное обеспечение включает:

• авиационно-спасательные работы:
  • поиск и обнаружение потерпевших бедствие при ЧС ;
  • наведение наземных поисково-спасательных сил на объекты поиска;
  • десантирование спасательных групп и грузов парашютным, беспарашютным и посадочным способами;
  • эвакуация пострадавших из районов (объектов) бедствия на суше (в равнинной, горной местности, городах) и с водной поверхности;
  • эвакуация пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях на федеральных автомобильных дорогах и чрезвычайных ситуациях на железнодорожных транспортных магистралях в лечебные учреждения;
• специальные авиационные работы:
  • ведение воздушной, инженерной, радиационной, химической, пожарной разведки и мониторинга местности;
  • обработка заданных объектов химическими и биологическими препаратами;
  • авиационно-монтажные и демонтажные работы;
• обеспечение управления и связи:
  • управление силами и средствами с воздушных командных пунктов;
  • ретрансляция связи между поисково-спасательными группами и пунктами управления;
• воздушные перевозки:
  • выполнение полетов по отдельным распоряжениям (поручениям) Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации;
  • доставка в зоны ЧС сил и средств, необходимых для проведения поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ, оперативных групп МЧС России, специалистов федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации, грузов гуманитарной помощи и материально-технических ресурсов, а также оказания медицинской помощи;
  • эвакуация пострадавшего населения из районов ЧС;
  • эвакуация российских граждан из зарубежных государств в случае возникновения чрезвычайных ситуаций;
  • вывоз уникального оборудования и ценностей из районов ЧС;
  • доставка грузов гуманитарной помощи населению иностранных государств, пострадавшим от ЧС;
  • выполнение специальных полетов по обязательствам Российской Федерации перед ООН и другими международными организациями;
  • оперативные перевозки грузов и пассажиров, а также выполнение других специальных заданий и услуг Методические рекомендации по созданию, оснащению и порядку применения аэромобильных групп территориальных органов МЧС России, утв. 30.05.2014 .

Инфографика авиации аэромобильных групп

Порядок применения дежурных сил и средств авиации при возникновении ЧС

Приведение дежурных сил авиации МЧС России в готовность к авиационному обеспечению реагирования на ЧС осуществляется по распоряжению Министра или лица, исполняющего обязанности Министра, начальника Национальный центр управления в кризисных ситуациях (НЦУКС) МЧС России или лица, исполняющего его обязанности, а также начальников региональных центров (РЦ) МЧС России. Распоряжение на применение авиации передается на Командный пункт авиации (КПА) МЧС России. Предварительное распоряжение в обязательном порядке подтверждается в письменной форме.

Применение авиации для выполнения воздушных перевозок

При перевозке спасателей и грузов АМГ, в случае необходимости, на основании приказа или распоряжения МЧС России на аэродромах погрузки (выгрузки) создаются наземные команды для решения вопросов приёма и выпуска, организации погрузки и выгрузки воздушных судов, обслуживания воздушных судов и обеспечение экипажей питанием, размещением экипажей на отдых и их доставку на аэродром при ЧС. На аэродромах базирования авиации МЧС России приказами начальников РЦ МЧС России (ГУ МЧС субъекта Российской Федерации) назначаются нештатные группы контроля, которые в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации выполняют функции службы авиационной безопасности для исключения случаев неплановых и не предусмотренных заданием перевозок спасателей и грузов, нарушений эксплуатационных ограничений воздушных судов (ВС) МЧС России.

В ФГУАП МЧС России указанные функции контроля возлагаются на Службу перевозок и Службу авиационной безопасности предприятия.

Для обеспечения мер безопасности на борту ВС по решению начальника авиации может быть организовано сопровождение ВС в полёте сотрудником Службы авиационной безопасности.

Перевозка пассажиров

Воздушными судами МЧС России, установленным порядком, могут перевозиться служебные пассажиры, к которым относятся:

• военнослужащие спасательных воинских формирований и сотрудники федеральной противопожарной службы Государственной противопожарной службы , личный состав спасательных формирований МЧС России, лица гражданского персонала МЧС России, следующие в районы ЧС, служебные командировки, к местам проведения учений, других оперативных мероприятий и обратно.

Перевозка грузов

Перевозка грузов осуществляется на ВС, оснащённых для этих целей необходимым оборудованием и швартовочными средствами.

На борт ВС, кроме лиц, сопровождающих груз, в качестве пассажиров могут допускаться лица, выполняющие задачи МЧС России, согласно утвержденным спискам. Количество пассажиров не должно превышать количества оборудованных посадочных мест. Лица, сопровождающие груз, располагаются на борту воздушного судна на месте, определенном командиром ВС.

Ответственность за подготовку, своевременную доставку на аэродром погрузки перевозимых грузов и загрузку их в ВС возлагается на отправителя.

Груз может быть допущен к перевозке только при наличии грузовой накладной и лица от организации грузоотправителя, ответственного за доставку, сопровождение и сдачу груза.

При подготовке к воздушным перевозкам автотракторной, специальной и другой техники особое внимание должно быть обращено на:

• соответствие габаритов перевозимой техники размерам грузовых люков и кабин воздушных судов, заправку жидкостных систем техники нормам, предусмотренным для перевозки по воздуху, отсутствие течи топлива, масел и других жидкостей;
• обеспечение надежности крепления навесных агрегатов, а также грузов, размещенных в кузове, и определение фактического центра тяжести загружаемой в воздушное судно техники;
• проверку работы тормозов, обеспечение пониженного давления в камерах шин.

Удельная нагрузка на пол грузовой кабины воздушного судна от колес, гусениц и других опор не должна превышать предельно допустимой для данного типа воздушного судна.

Если удельное давление на пол грузовой кабины и грузовые трапы превышает величину допустимой нагрузки, то разрешается применять специальные настилы (грузораспределители), которые подготавливаются грузоотправителем.

Перевозка личного оружия и боеприпасов пассажиров на ВС выполняется в металлических ящиках, оборудованных надежными запорами, закрытых на замки, в опечатанном виде. Ключи от ящиков с оружием и боеприпасами во время полёта временно хранятся у командира ВС.

Воздушная перевозка оружия, боевых припасов, взрывчатых веществ, отравляющих, легковоспламеняющихся, радиоактивных и других опасных предметов и веществ осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, федеральными авиационными правилами, а также международными договорами Российской Федерации (Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации», Приказ Минтранса РФ от 05.09.2008 № 141 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации», Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО).

Ответственность за подготовку опасных и особо опасных грузов и их взаимную совместимость при воздушных перевозках в соответствии с установленными требованиями несёт отправитель груза. Погрузка грузов в ВС и их выгрузка производится расчётами и специально назначенными погрузочно-разгрузочными командами отправителя (получателя) под руководством члена экипажа, ответственного за погрузку (выгрузку) .

Применение авиации для выполнения авиационно-спасательных и специальных авиационных работ

Выполнение авиационно-спасательных и специальных авиационных работ, осуществляется в соответствии с действующими документами, регламентирующими лётную работу, безопасность полётов и методики их выполнения по типам воздушных судов, участвующих в выполнении задачи.

Независимо от срочности вылета, на выполнение указанных работ в обязательном порядке предоставляется необходимое время на подготовку экипажа и авиатехники к полету. К выполнению авиационно-спасательных и специальных авиационных работ допускаются экипажи, прошедшие специальную подготовку по конкретному виду этих работ и не имеющие перерывов по ним.

При выполнении авиационно-спасательных и специальных авиационных работ в отрыве от аэродрома базирования назначается старший авиационный начальник, который организует исполнение указаний и распоряжений должностных лиц по применению авиации МЧС России в районе работ.

При подготовке к выполнению авиационно-спасательных и специальных авиационных работ должны быть отработаны следующие вопросы:

• условия, порядок и особенности выполнения полёта;
• порядок взаимодействия членов экипажа и спасателей, а также порядок работы со специальным оборудованием;
• порядок управления экипажем;
• порядок передачи информации с борта воздушного судна на заинтересованные наземные пункты и сроки представления донесений после посадки;
• меры безопасности при выполнении задания.

При выполнении авиационно-спасательных и специальных авиационных работ должны быть заранее подобраны и согласованы основные и запасные аэродромы и площадки для временного базирования и посадки воздушных судов. Во время работы вертолётов эти площадки должны быть свободны от наземной техники и грузов. Площадка временного базирования вертолёта или группы вертолётов должна оборудоваться средствами связи и (при необходимости) средствами радиотехнического обеспечения (РТО) полётов.

Решение на использование площадок временного базирования вертолётами МЧС России принимается только после доклада старших авиационных начальников РЦ МЧС России на КПА МЧС России о готовности площадок и исправности их оборудования.

Десантирование личного состава и грузов

Десантирование личного состава, техники, грузов и руководство им осуществляются в соответствии с Наставлениями, Инструкциями и другими нормативными документами, регламентирующими данный вид применения авиации.

Для руководства десантированием на площадке приземления из лиц руководящего лётного состава назначается руководитель выброски.

Для десантирования личного состава и грузов применяются ВС, оснащенные необходимым для выполнения задания десантным оборудованием.

Подготовка к десантированию личного состава, техники и грузов проводится в соответствии с руководящими документами, определяющими:

• обязанности должностных лиц по воздушно-десантной подготовке;
• основные положения по организации подготовки личного состава, техники и грузов к десантированию;
• правила выполнения прыжков с парашютом с различных типов транспортных воздушных судов;
• подготовку техники и мобилизационных ресурсов к воздушному десантированию.

Ответственность за подготовку личного состава, техники и грузов к десантированию несут соответствующие командиры и руководители подразделений и организаций МЧС России, участвующих в десантировании.

Расчёты на десантирование личного состава и грузов в МЧС России проводятся управлениями десантируемых подразделений и согласовываются с Управлением авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России или авиационно-спасательным центром (по подчиненности). За правильность погрузки, швартовки, выгрузки техники, грузов и размещения личного состава на борту ВС отвечает командир экипажа. Погрузка (выгрузка), размещение, швартовка техники и грузов в грузовой кабине ВС производится грузоотправителем (грузополучателем) под руководством командира ВС или члена экипажа, ответственного за погрузку (выгрузку).

В зависимости от условий, десантирование грузов может проводиться парашютным и посадочным способом, а личного состава посадочным, парашютным и беспарашютным способом с применением спусковых устройств. ВС должно быть полностью оборудовано для планируемого способа десантирования.

Погрузка техники и грузов в ВС, монтаж средств десантирования в ВС, предполетная проверка в ВС проводится под руководством члена экипажа ВС, ответственного за загрузку, и специалиста воздушно-десантной службы организации МЧС России, участвующей в десантировании, с оформлением необходимой документации.

Авиационное обеспечение подготовки спасательных формирований

Планирование и организация применения авиации МЧС России для обеспечения подготовки спасателей осуществляется на основании организационно-методических указаний по подготовке органов управления, спасательных формирований и единой государственной системы предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, а также в соответствии с приказами и распоряжениями МЧС России.

Организация работы по подготовке авиационной техники и экипажей, а также полёты на авиационное обеспечение подготовки спасательных формирований осуществляется в соответствии с документами, регламентирующими лётную работу и настоящими Методическими рекомендациями.

Места (аэропорты) погрузки на воздушное судно

У данной страницы нет кураторов!

Десантирование производится след. способами:

парашютным (не требуется площадок, но требуется подготовка войск; может быть выброшена боевая часть или вооружение)

посадочным

комбинированным (требуется площадка; одна часть выполняется парашютистами, другая часть - посадкой)

27. Содержание боевого приказа на ведение боевых действий авиачастью.

В боевом приказе строго по следующим пунктам указывается:

Краткие выводы из оценки противника, группировка и характер действий СВ, группировка и характер действий авиации и ПВО противника в полосе действия авиаполка. Выводы из оценки обстановки являются основой для принятия решения на боевые действия.

Задача полка, которая берется из боевого приказа старшего начальника.

Задача соседей, порядок применения сил и средств старшим начальником в интересах действия части, порядок взаимодействия с ними и соседей.

Замысел боевых действий, который берется из решения и излагается после слова «решил»

После слова «приказываю» указывается: кому, каким способом и т.д.

Указывается летный ресурс, боевое напряжение, количество ракет и их распределение по задачам

Время и степени боевой готовности к вылету.

Порядок управления (пункты управления, порядок их перемещения).

28. Предназначение и боевые задачи иа.

ИА представляет собой одно из основных средств борьбы с воздушным противником, ее основное предназначение заключается в поражении средств воздушного нападения противника в полете в тесном взаимодействии с ЗРВ артиллерией.

ИА может привлекаться для поражения наземных объектов противника и ведения воздушной разведки.

Основные задачи:

прикрытие наиболее важных объектов, районов страны, группировок войск от ударов средств воздушного нападения и воздушной разведки противника;

уничтожение воздушного противника в воздушных боях за господство в воздухе;

обеспечение боевых действий частей и подразделений других родов авиации;

уничтожение самолетов радиоэлектронной разведки, воздушных командных пунктов, самолетов постановщиков помех;

борьба с воздушными десантами противника.

29. Основные боевые порядки. Состав, виды и формы б. Порядков

Боевой порядок - это взаимное расположение в воздухе экипажей, подразделений, частей для совместного выполнения боевых задач. Боевой порядок определяется командиром.

Боевой порядок должен обеспечивать:

наилучшие условия поиска, обнаружения и атаки цели

возможность применения маневра по направлению, высоте и скорости

взаимодействие между экипажами

наименьшую поражаемость от воздействия противника

простоту и надежность управления

удобство и безопасность пилотирования.

Боевые порядки могут быть:

сомкнутыми (устанавливается единый режим полета и минимально допустимая дистанция, интервалы и превышения по условиям безопасности полетов);

разомкнутыми (сохраняется единый режим полета самолетов на увеличенных дистанциях, интервалах, превышениях в пределах визуальной видимости – 1,5-2 км)

рассредоточенными (может быть установлен различный режим полета, он выполняется вне визуальной видимости между самолетами).

При полетах в сомкнутых и разомкнутых боевых порядках применяются различные формы боевых порядков: колонна, пеленг, клин, фронт и змейка.