laivan sähkömagneettinen kenttä. Aluksen fyysinen kenttä

Jatkossa pyrimme aina varmistamaan, että kaikki RRF:t ovat itseliikkuvia, mutta kohtalo miellytti joskus ... korkeiden viranomaisten käskystä heittää meille ei-itseliikkuvia proomuja, joiden uppouma on jopa 450 tonnia. työhuoneita ja mukavasti työporukan majoittumiseen. Kaikki nämä hurmat kuitenkin kalpenivat niiden puutteiden edessä, jotka liittyivät oman kurssin puuttumiseen.

SBR oli toimintansa luonteeltaan operatiivinen tekninen keino varmistaa laivaston sotalaivojen toiminta. Sotavuosien ja myöhemmin saatu kokemus osoitti, että RRF:n tulisi ilman hinaajien apua itsenäisesti tehdä siirtymiä ei vain saman sataman sisällä, vaan myös eri satamien tai laivakokoonpanojen pysyvän tai väliaikaisen tukikohdan välillä. troolauksesta, harjoituksista ja operaatioiden valmistelusta. Joten esimerkiksi magneettisten ja induktiomiinojen miinanraivauksen aikana Azovinmerellä, jossa yli 100 veneen sähkömagneettista miinanraivaajaa työskenteli samanaikaisesti, oli tarpeen mitata järjestelmällisesti koko armadan magneettikenttiä ja runkojen voimakas tärinä syövytettyjen kaivosten räjähdyksistä tuulettoman demagnetoinnin suorittamiseksi. Suuren työmäärän vuoksi miinanraivaajat työskentelivät lähes ympäri vuorokauden "nostamatta troolia vedestä". Katkot siirtymiseen RRF-perusporttiin ja magneettikenttien mittaamiseen olivat erittäin epätoivottavia. Siksi miinanraivainten moottoriresurssien säästämiseksi ja tehokkaamman käytön vuoksi SBR:ään liitettiin troolausprikaati tai -osasto, joka palveli niitä ja vaelsi heidän mukanaan troolausalueelta toiselle. Oli myös muita tapauksia, joissa jouduttiin ohjaamaan teknisin keinoin suuren työmäärän suorittamiseksi lyhyessä ajassa, esimerkiksi valmisteltaessa laskeutumisoperaatioita tai harjoituksia.

Laivojen tuulettoman demagnetisoinnin periaate perustuu seuraaviin ferromagnetismin säännöksiin.

Tiedetään, että mikä tahansa ulkoiseen magneettikenttään sijoitettu ferromagneettinen kappale vastaanottaa induktiivisen ja pysyvän tai jäännösmagnetoinnin. Magneettikenttä lähellä kehoa induktiivisesta magnetoinnista heikon ulkoisen kentän, joka on maan magneettikenttä, riippuu sen suuruudesta ja suunnasta, eli navigoinnin geomagneettisesta leveysasteesta ja laivan suunnasta. Pysyvän magnetoinnin magneettikenttä johtuu hystereesi-ilmiöstä. Jäännösmagnetisoinnin arvo kasvaa suuresti, jos vakiomagneettikenttä ja elastiset jännitykset (värähtelyt, iskut jne.) tai jatkuvat ja vaihtuvat magneettikentät vaikuttavat samanaikaisesti ferromagneettiseen kappaleeseen.

Maanpäällisissä luonnollisissa olosuhteissa induktiivisen ja pysyvän magnetisoinnin magneettikenttien suunnat (merkit) ovat samat ja kokonaismagneettikenttä, mukaan lukien sen pystykomponentti, lasketaan yhteen.

Aluksen magneettikentän pystykomponentin pienentämiseksi on luonnollisesti välttämätöntä magnetoida alus siten, että pysyvän magnetoinnin voimakkuuden pystykomponentti on suuruudeltaan yhtä suuri ja etumerkillisesti vastakkainen aluksen induktiivisen pystykomponentin kanssa. magnetointi. Tarkkaan ottaen kyseessä ei ollut demagnetointi, vaan aluksen ferromagneettisten massojen magnetointi ei-käämitysmenetelmällä.

Tätä varten hampun päihin ripustettiin paksu joustava kaapeli aluksen ääriviivaa pitkin, suunnilleen vesiviivan tasolla. Kun virta kulkee sen läpi, aluksen kyljet magnetisoituvat. Usein vaikutuksen tehostamiseksi laivan kylkien leveät hihnat magnetisoitiin liikuttamalla (hankaamalla) kaapelia pystysuunnassa virran kulkuhetkellä. Jos virran voimakkuus on erittäin suuri, kaapeli vetäytyy levyyn niin voimakkaasti, että voima ei riitä siirtämään sitä käsin. Suurilla kauppalaivoilla nostureita, vinssejä jne. käytettiin kaapelin siirtämiseen virran kulkuhetkellä.

Aluksen pysyvän pitkittäis- ja poikittaismagnetoinnin eliminointi ei-käämitysmenetelmällä suoritettiin sanan varsinaisessa merkityksessä, eli demagnetoimalla.

Alusten tuuleton demagnetointimenetelmä muutoksineen, asianmukaisella työkokemuksella, osoittautui melko joustavaksi ja mahdollisti sukellusveneiden, apualusten ja pienten alusten suojaamisen vihollisen magneetti- ja induktiomiinoilta pienellä määrällä teknisiä keinoja. Se tarjosi kuitenkin tyydyttävän suojan vain geomagneettisella vyöhykkeellä, jossa demagnetointi suoritettiin. Muilla vyöhykkeillä induktiivinen magnetointi muuttuu suhteessa Maan magneettikentän pystysuuntaisen komponentin muutokseen ja kestomagnetoituminen hitaasti, useiden kuukausien aikana. Erilaisten ulkoisten tekijöiden, elastisten jännitysten, myrskyisen sään, syvänmeren sukelluksen (sukellusveneille) sekä ilmapommien läheisten räjähdysten ja muiden aivotärähdysten vaikutuksesta pysyvä magnetointi kasvaa moninkertaisesti.

Lisäksi se riippuu myös esihistoriasta, eli siitä, kuinka paljon ja miten alus on aiemmin magnetoitu. Siksi näiden ilmiöiden vaikutusta alusten magneettikenttien muutokseen tutkitut tulokset jouduttiin tiukasti systematisoimaan.

Tätä tarkoitusta varten laivaston rikoslaki kehitti erityisiä protokollia demagnetisoijilla ja niiden säätölaitteilla varustettujen alusten tuulettomaan demagnetointiin ja magneettikenttien ohjausmittauksiin. Lisäksi kehitettiin passien lomakkeita, jotka myönnetään aluksille ja täytetään RRF:ssä jokaisen seuraavan demagnetoinnin yhteydessä. Saimme tällaiset asiakirjat Mustanmeren laivaston päämajan lippulaivamekaanikolta 7. lokakuuta 1941.

Laivojen demagnetointiin tarkoitettujen protokollien ja passien käyttöönotto helpotti suuresti tämän prosessin toteuttamista. Se mahdollisti kokemusten keräämisen töiden suorittamisesta, eri tekijöiden vaikutuksen tutkimiseen alusten magneettikenttien muutokseen ja lopulta sillä oli suuri organisatorinen merkitys. Alukset, jotka eivät läpäisseet seuraavaa demagnetointia säädetyn ajan kuluessa, eivät saaneet mennä merelle. Eikä kukaan Mustanmeren laivastossa rikkonut tätä säännöstä.

Säännösten mukainen alusten demagnetointioperaatio suoritettiin, kun alus oli jo vastaanottanut ammukset ja kaikki lasti, jolla se purjehtii, eli se oli toiseksi viimeinen (viimeinen oli laivan poikkeaman eliminointi). magneettiset kompassit) valmisteltaessa alusta kampanjaa varten, ja sen toteuttamiseen jäi pääsääntöisesti hyvin vähän aikaa. Tämä johti siihen, että aluksen demagnetointi piti usein suorittaa yöllä täydellisen sähkökatkon kanssa.

Syyskuun lopussa 1941 Mustanmeren laivaston päämajan päätöksellä Troitskaja-lahden alueella Mustanmeren laivaston kaivos- ja torpedoosasto varusteli testipaikan, jossa muiden laitteiden ohella aseista poistetun saksalaisen magneettimiinan kontaktori asennettiin. Sen johdot tuotiin maihin, laboratorioon. Tällä testipaikalla oli mahdollista paitsi tarkistaa alusten demagnetoinnin laatua, myös osoittaa se julkisesti. Jos alus oli demagnetisoitu hyvin, niin sen kulkiessa kontaktorin yläpuolella olevaa seisomaa pitkin ei rantaan tullut signaaleja, ja jos demagnetointi ei ollut tyydyttävä, kontaktori toimi ja rannalla syttyi punainen lamppu, joka oli näkyvissä testattu laiva.

Laivaston merimiehet yleensä ja erityisesti laivojen miehistö tiesivät, että demagnetoimattomien alusten magneettimiinat muodostivat kauhean uhan. Todisteena tästä olivat paitsi lehdistössä tai asiaankuuluvissa asiakirjoissa olevat raportit, myös demagnetoimattomien alusten räjähdykset Mustalla ja Itämerellä. Siksi merimiehet ottivat laivojen purkamisen erittäin vakavasti. Tilannetta pahensi se, että laivojen miehistöt eivät ulkoisesti tunteneet, kuinka laadukkaasti heidän aluksensa demagnetisoitui. Joskus merimiehet kutsuivat "demagnetistien" toimintaa mustaksi magiaksi. Miehistölle aluksen purkamisen laatu ei ole abstrakti kiinnostuksen kohde, vaan elämänkysymys. On mahdollista, että se, että välittömät työnjohtajat ja työhön osallistujat eivät olleet tavanomaisia ​​tehdasinsinöörejä ja käsityöläisiä, vaan "puhtaita tiedemiehiä", fyysikoita, vaikutti jonkin verran laivojen demagnetointiin kohdistuvan kiinnostuksen lisääntymiseen. Nyt kukaan ei ole yllättynyt tutkijoiden ja insinöörien yhteisestä työstä, tätä ei pidetä vain normaalina, vaan joissakin tapauksissa tehokkaimpana, ja sitten se oli vielä epätavallista.

Laivojen rungot, mastot, päällirakenteet, aseet ja mekanismit on valmistettu teräksestä, raudasta, valuraudasta ja muista metalleista, joilla on ominaisuudet magnetoitua maan magneettikentässä ja luoda oma magneettikenttä niitä ympäröivään tilaan. Maan magneettikentän magnetisoitumisen vuoksi laivasta itsestään tulee kuin suuri magneetti, jonka magneettikenttä on päällekkäin Maan magneettikentän kanssa. Tämän seurauksena alukseen asennetun magneettisen kompassin nuolijärjestelmä on samanaikaisesti maan magneettikentän ja aluksen magneettikentän voimien vaikutuksen alaisena. Seurauksena on kompassin magneettineulajärjestelmän poikkeama magneettisen meridiaanin suunnasta. Tämä poikkeama, riippuen kaikkien kompassin neulaan vaikuttavien voimien resultantin suunnasta, voi tapahtua magneettisen meridiaanin itään tai länteen.

Pystytasoa, jossa alukseen asennetun kompassin nuoli sijaitsee, kutsutaan kompassin meridiaanin tasoksi. Ilmiötä, jossa kompassin neula poikkeaa magneettisen meridiaanin tasosta aluksen ja sen laitteiden magneettikenttien vaikutuksesta, kutsutaan magneettisen kompassin poikkeamaksi. Magneettisen kompassin poikkeama mitataan magneettisen meridiaanin tason ja kompassin meridiaanin tason välisellä kulmalla. Poikkeama on merkitty kreikkalaisella kirjaimella d (delta). Jos kompassimeridiaanin taso sijaitsee magneettisen meridiaanin tason oikealla puolella, poikkeama on itään (Ost) ja sille annetaan sitten plusmerkki, jos kompassimeridiaanin taso sijaitsee vasemmalla magneettisen meridiaanin tason poikkeama on länteen (W) ja sille on annettu miinusmerkki. Magneettisen kompassin poikkeama voi olla 0 - 180 ° riippuen aluksen raudan magneettisesta tilasta ja sen sijainnista suhteessa kompassin neulaan.

Laivojen raudan magneettikenttien lisäksi laivoissa on monia sähkömagneettisten kenttien lähteitä: sähköjohdot, generaattorit, sähkömoottorit jne.

Magneettisen kompassin poikkeamaa, joka ilmenee johtimien magneettikenttien vaikutuksesta virran, generaattoreiden, sähkömoottoreiden ja aluksen eri sähkölaitteiden vaikutuksesta, kutsutaan sähkömagneettiseksi poikkeamaksi.

Laivan raudan kompassiin kohdistuvan vaikutuksen vähentämiseksi kaikki kompassin osat on valmistettu ei-magneettisista materiaaleista, itse kompassi on asennettu laivaan mahdollisimman kauas sen metalliosista ja kompassin lähellä olevat laitteet valmistettu ei-magneettisista materiaaleista. Asennettaessa kompassia laivaan, huolehditaan myös siitä, ettei lähistöllä ole sähkömagneettisten kenttien lähteitä.

Magneettisen kompassin poikkeamaa pienennetään (kompensoidaan) ajoittain. Tätä varten kompassin neulojen välittömään läheisyyteen sijoitetaan erityisiä magneetteja ja pehmeää rautaa pallojen, tankojen, levyjen muodossa, jotka luovat magneettikenttiä, jotka ovat yhtä suuria kuin laivan raudan kentät, mutta suunnassa niitä vastakkain. Poikkeaman kompensoinnin seurauksena kompassin neulan pitäisi palata magneettisen meridiaanin tasolle, mutta yleensä magneettikenttiä ei voida täysin kompensoida; Tämä tarkoittaa, että poikkeamaa ei ole mahdollista poistaa kokonaan. Kompassille jää kompensoinnin jälkeen poikkeama, jota kutsutaan residuaaliksi, jonka suuruus ja etumerkki määritetään huolellisesti ja otetaan sitten huomioon käsiteltäessä magneettikompassilla mitattuja suuntia.

Sähkömagneettista poikkeamaa kompensoidaan säätämällä virran voimakkuutta erityisissä kompensointikäämeissä, jotka sijaitsevat kompassibinnakin sisällä sen keilahatun alla. Menetelmät magneettisen kompassin poikkeaman kompensoimiseksi ja jäännöspoikkeaman määrittämiseksi on kuvattu yksityiskohtaisesti kurssilla "Magneettisen kompassin poikkeama".

Magneettisen kompassin poikkeama ei pysy vakiona, vaan muuttuu useista syistä: aluksen magneettisen leveysasteen muutoksista, aluksen magneettisen tilan muutoksista eli sen magnetisoitumisasteesta ja aluksen suhteellisesta sijainnista. magneettisten voimalinjojen suuntaan (aluksen kurssista).

Tulosten perusteella määritetään jäännöspoikkeama, joka oikein asennettujen kompassien osalta ei ylitä itse asiassa 2--5°, taulukot ja poikkeamakaaviot laaditaan kaikille laivan magneettikompasseille. Alla on esimerkki tällaisesta taulukosta.

Päämagneettisen kompassin poikkeamataulukko

	kompassikurssit

Taulukoissa on esitetty magneettisen kompassin poikkeamat kompassin kursseissa. Erilliset poikkeamataulukot lasketaan aluksen eri tiloille (CS pois päältä, CS päällä).

On huomattava, että riippumatta siitä, kuinka hyvin poikkeama määritetään ja riippumatta siitä, kuinka huolellisesti magneettisen kompassin jäännöspoikkeama määritetään, se muuttuu ajan myötä aiemmin mainituista syistä. Siksi jäännöspoikkeaman määräajoin määrittämisen ja laskentataulukon laatimisen lisäksi on tarpeen käyttää kaikki mahdollisuudet poikkeaman tarkentamiseen, jotta saadaan luottamus taulukkotietojen tai sen yksittäisten arvojen oikeellisuuteen.

Sähkömagneettia käytetään yleensä vaihtuvan magneettikentän lähteenä. Demagnetisoitavaan kohteeseen vaikuttavan magneettikentän amplitudin pieneneminen voidaan saavuttaa pienentämällä sähkömagneetin virran amplitudia tai yksinkertaisemmissa tapauksissa lisäämällä sähkömagneetin ja demagnetisoitavan kohteen välistä etäisyyttä. Koska materiaalien magneettiset ominaisuudet häviävät kuumennettaessa tietyn lämpötilan yläpuolelle, tuotannossa erityistapauksissa demagnetointi suoritetaan lämpökäsittelyllä (katso Curie-kohta).

Sovellukset

Electron ray tube (CRT) -laitteet

Termiä käytti ensimmäisen kerran toisen maailmansodan aikana Kanadan laivaston reservin komentaja Charles F. Goodive, joka yritti löytää suojaa saksalaisilta magneettimiinoilta, jotka aiheuttivat vakavia vahinkoja Britannian laivastolle.

Laivojen demagnetointikokeet toisen maailmansodan aikana ovat saattaneet synnyttää legendan Philadelphia-kokeesta.

Sähkömagneettien elementit

Sähkömagneetteja käytetään elektronisissa lukoissa, releissä, reed-kytkimissä. Näissä laitteissa osat, jotka kehittäjä on suunnitellut magneettisesti pehmeiksi, eli ilman omaa magneettista induktiotaan kelan virran puuttuessa, voivat magnetoitua ja tehdä laitteen toimintakyvyttömäksi.

Työkalut ja kalusteet

Työskenneltäessä teknisten laitteiden ja työkalujen kanssa on välttämätöntä, että käsiteltävä materiaali, työkappale, osa tai tuote ei liiku laitteiden siirtämisen jälkeen. Tämä pätee erityisesti käsintehtyihin. Esimerkiksi monissa tapauksissa on hankalaa käyttää magnetoitua ruuvimeisseliä, pinsettejä.

Kirjoita arvostelu artikkelista "Degaussing"

Kirjallisuus

• Tkachenko B. A. Neuvostoliiton laivaston alusten demagnetoinnin historia / B. A. Tkachenko; Neuvostoliiton tiedeakatemia. . - L.: Tiede. Leningrad. osasto, 1981. - 224 s. - 10 000 kappaletta.(käännettynä)

Linkit

Ote, joka kuvaa Degaussingia

- Anna hänelle puuroa; loppujen lopuksi se ei pian syö nälästä.
Jälleen hänelle annettiin puuroa; ja Morel nauraen ryhtyivät työstämään kolmatta keilahattua. Iloiset hymyt olivat kaikkien Morelia katsovien nuorten sotilaiden kasvoilla. Vanhat sotilaat, jotka pitivät sopimattomana ryhtyä sellaisiin pikkujuttuihin, makasivat tulen toisella puolella, mutta toisinaan kyynärpäillään nousten katsoivat Morelia hymyillen.
"Ihmiset myös", sanoi yksi heistä väistellen päällystakkissaan. - Ja koiruoho kasvaa juurillaan.
– Oo! Herra, Herra! Kuinka mahtavaa, intohimo! Pakkaseksi... - Ja kaikki rauhoittui.
Tähdet, ikään kuin tietäen, ettei kukaan nyt näkisi niitä, leikkivät mustalla taivaalla. Nyt vilkkuen, nyt hiipumassa, nyt vapisten, he kuiskasivat ahkerasti keskenään jostain iloisesta, mutta salaperäisestä.

X
Ranskan joukot sulavat vähitellen matemaattisesti oikeaan suuntaan. Ja tuo Berezina-joen ylitys, josta on kirjoitettu niin paljon, oli vain yksi välivaiheista Ranskan armeijan tuhoamisessa, eikä ollenkaan kampanjan ratkaiseva jakso. Jos Berezinasta on kirjoitettu ja kirjoitettu niin paljon, niin ranskalaisten puolelta tämä tapahtui vain siksi, että Berezinskyn rikkinäisellä sillalla Ranskan armeijan aiemmin tasaisesti kärsimät katastrofit ryhmittyivät yhtäkkiä tänne yhdessä hetkessä ja yhdeksi traagiseksi spektaakkeli, jonka kaikki muistivat. Venäläiset puhuivat ja kirjoittivat niin paljon Berezinasta vain siksi, että kaukana sotateatterista, Pietarissa, laadittiin (Pfuelin toimesta) suunnitelma Napoleonin vangitsemiseksi strategiseen ansaan Berezina-joella. . Kaikki olivat vakuuttuneita siitä, että kaikki olisi juuri niin kuin oli suunniteltu, ja siksi he väittivät, että Berezinsky-risteys tappoi ranskalaiset. Pohjimmiltaan Berezinskyn ylityksen tulokset olivat paljon vähemmän tuhoisat ranskalaisille aseiden ja vankien menetyksessä kuin punaisille, kuten luvut osoittavat.
Berezinskyn ylityksen ainoa merkitys on siinä, että tämä ylitys osoitti selvästi ja epäilemättä kaikkien katkaisusuunnitelmien valheellisuuden ja ainoan mahdollisen toimintatavan pätevyyden, jota sekä Kutuzov että kaikki joukot (massa) vaativat - vasta seuranneena. vihollinen. Ranskalaisten joukko juoksi jatkuvasti kasvavalla vauhdilla, kaikki energiansa kohti maalia. Hän juoksi kuin haavoittunut eläin, ja hänen oli mahdotonta seistä tiellä. Tämän ei osoittanut niinkään risteyksen järjestely kuin silloilla tapahtuva liike. Kun sillat murtuivat, ranskalaisessa saattueessa olivat aseettomat sotilaat, moskovilaiset, naiset lapsineen - kaikki ei inertian vaikutuksen alaisena antanut periksi, vaan juoksi eteenpäin veneisiin, jäätyneeseen veteen.
Tämä pyrkimys oli järkevä. Sekä pakenevan että takaa-ajon olevan asema oli yhtä huono. Omiensa luona pysytellen kukin hädässä toivoi toverinsa apua, tiettyyn paikkaan, jonka hän omisti omien joukossa. Luovutettuaan venäläisille hän oli samassa hätätilanteessa, mutta asettui alemmalle tasolle elämäntarpeiden tyydyttämisen osassa. Ranskalaisilla ei tarvinnut saada oikeaa tietoa siitä, että puolet vangeista, joiden kanssa he eivät tienneet mitä tehdä, huolimatta venäläisten kaikesta halusta pelastaa heidät, kuolivat kylmyyteen ja nälkään; heistä tuntui, ettei se voisi olla toisin. Myötätuntoisimmat venäläiset ranskalaisten komentajat ja metsästäjät, ranskalaiset Venäjän palveluksessa eivät voineet tehdä mitään vankien hyväksi. Ranskalaiset tuhoutuivat katastrofissa, jossa Venäjän armeija oli. Nälkäisiltä, ​​välttämättömiltä sotilailta oli mahdotonta ottaa pois leipää ja vaatteita, jotta niitä ei annettaisi haitallisille, ei vihatuille, ei syyllisille, vaan yksinkertaisesti tarpeettomille ranskalaisille. Jotkut tekivät; mutta se oli ainoa poikkeus.
Takana oli varma kuolema; toivoa oli edessä. Laivat poltettiin; ei ollut muuta pelastusta kuin kollektiivinen pako, ja kaikki ranskalaisten voimat suunnattiin tähän kollektiiviseen pakoon.
Mitä kauemmas ranskalaiset pakenivat, sitä kurjemmat olivat heidän jäännöksensä, varsinkin Berezinan jälkeen, johon Pietarin suunnitelman seurauksena erityisiä toiveita asetettiin, sitä enemmän venäläisten komentajien intohimot syttyivät toisiaan syyttäen. ja erityisesti Kutuzov. Uskoen, että Berezinsky Pietarin suunnitelman epäonnistuminen johtuisi hänestä, tyytymättömyys häneen, halveksuminen häntä kohtaan ja hänen kiusaaminen ilmaistiin yhä voimakkaammin. Vitsailu ja halveksuminen ilmaistiin tietysti kunnioittavassa muodossa, sellaisessa muodossa, että Kutuzov ei voinut edes kysyä, mistä ja mistä häntä syytettiin. Häntä ei puhuttu vakavasti; Ilmoittautuessaan hänelle ja pyytäen häneltä lupaa he teeskentelivät suorittavansa surullisen seremonian, ja hänen selkänsä takana he silmäävät ja yrittivät pettää häntä joka askeleella.
Kaikki nämä ihmiset, juuri koska he eivät voineet ymmärtää häntä, tunnistettiin, ettei vanhan miehen kanssa ollut mitään puhuttavaa; ettei hän koskaan ymmärtäisi heidän suunnitelmiensa täyttä syvyyttä; että hän vastaisi hänen lauseisiinsa (heistä tuntui, että nämä olivat vain lauseita) kultaisesta sillasta, että oli mahdotonta tulla ulkomaille joukon kulkijoja jne. He olivat jo kuulleet tämän kaiken häneltä. Ja kaikki, mitä hän sanoi: esimerkiksi, että sinun täytyy odottaa elintarvikkeita, että ihmiset ovat ilman saappaita, kaikki oli niin yksinkertaista, ja kaikki, mitä he tarjosivat, oli niin monimutkaista ja fiksua, että heille oli selvää, että hän oli tyhmä ja vanha, mutta he eivät olleet voimakkaita, loistavia komentajia.

Kosketuksettomien miina- ja torpedoaseiden ja sitten sukellusveneiden magneettisten ilmaisimien (magnetometrien) ilmaantuminen vedenalaisessa asennossa, jotka reagoivat aluksen magneettikenttään, johti menetelmien ja välineiden kehittämiseen ja luomiseen sekä aktiiviseen että passiiviseen alusten suojaamiseen. . Aktiivisia puolustusmenetelmiä ovat mm.

miinojen tuhoaminen troolien avulla;

Käytävien luominen miinakentille syvä- ja ilmapommien heikentämisen avulla;

· etsintä erityisillä sähkömagneettisilla ja televisioetsijöillä myöhemmällä tuholla.

Pääasiallinen passiivisen suojauksen menetelmä on laivojen purkaminen. Sen ydin on vähentää magneettikenttää tietyllä syvyydellä, jota kutsutaan suojaussyvyydeksi. Suojaussyvyydeksi kutsutaan sellaista pienintä syvyyttä kölin alla, jossa aluksen demagnetisoinnin jälkeen sen magneettikentän voimakkuus on käytännössä nolla. Tässä tapauksessa kontaktittomien miinojen ja torpedojen vikaantuminen varmistetaan,

Toinen tapa varmistaa aluksen suojaus magneettikentässä on käyttää aluksen rungon ja mekanismien rakenteissa vähämagneettisia ja ei-magneettisia materiaaleja.

Demagnetisaation käsite.

Sen magneettikentän keinotekoista vähentämistä kutsutaan yleensä aluksen demagnetisaatioksi. Degaussointi suoritetaan käyttämällä virtasyötettävien piirien käämiä, ja sitä kutsutaan sähkömagneettiseksi käsittelyksi (EMT). EMO:n ydin on luoda tietyllä tavalla magneettikenttä, joka on etumerkillisesti vastakkainen aluksen kentän kanssa, josta keskustellaan jäljempänä.

Kuvassa Kuva 8 esittää litteää piiriä, jonka läpi johdetaan tasavirta. Kentän suunnan riippuvuus, ᴛ.ᴇ. sen napojen sijainti virran suunnasta määräytyy tunnetun gimlet-säännön mukaan.

Demagnetisointi suoritetaan kahdella eri menetelmällä - ei-käämitys ja käämitys. Nämä nimet tulisi ymmärtää ehdollisina, koska alusten demagnetointi sekä toisella että toisella menetelmällä suoritetaan käyttämällä virtakäyttöisiä käämiä. Mutta ensimmäisessä tapauksessa käämit kiinnitetään laivan runkoon väliaikaisesti, vain demagnetisoinnin ajaksi, tai ne sijoitetaan yleensä laivan ulkopuolelle, naulalle. Toisella menetelmällä käämit kiinnitetään pysyvästi laivaan ja ne kytketään päälle matkustaessaan vaarallisten alueiden läpi.

Tuuleton demagnetointi (BR).

Käämitön demagnetointi suoritetaan altistamalla alus väliaikaisesti luoduille magneettikentille kahdella tavalla:

Laivaan väliaikaisesti kiinnitettyjen sähkökäämien avulla;

· ääriviivojen avulla, jotka virtaviivaistavat ja asetetaan maahan.

Käämittömällä demagnetisoinnilla (BR) aluksen runko altistuu vaimennetuille vuorotteleville ja jatkuville magneettikentille tai lyhytaikaiselle altistukselle vain jatkuvalle magneettikentälle. Ensimmäisessä tapauksessa demagnetointi perustuu kotelon magnetointiin hystereesivapaata käyrää pitkin, toisessa tapauksessa hystereesikäyrää pitkin (kuvio 4).

Degausointi alukseen väliaikaisesti kiinnitettyjen käämien avulla.

Aluksen rakentamisen jälkeen sen runko magnetoidaan pysty-, pituus- ja poikittaissuunnassa.

Harkitse demagnetisoinnin olemusta pystysuunnassa (kuva 9, a).

a) pystysuuntainen demagnetointi;

b) pitkittäinen demagnetointi;

c) poikittaisdemagnetisaatio.

Kaapeli kierretään rungon ympärille vesilinjan suuntaisesti. Ottaen huomioon riippuvuuden kotelon magnetoinnista, jonka arvo määritetään alustavan mittauksen aikana, tällaisen arvon virta johdetaan kaapelin läpi (kuva 10) siten, että muodostuu vastakkaisen etumerkin kenttä (kun virta on päällä) pisteessä ylittää alkuperäisen (pisteen).

Muutaman sekunnin kuluttua käämin virta kytkeytyy pois päältä ja magneettinen tila siirtyy pisteeseen . Tätä toimintoa kutsutaan yleisesti kentällä ʼʼtippingʼʼ. Todellakin, kenttä pisteessä osoittautui erimerkiksi, ʼʼylöskäännettyʼʼ. Huomaa, että prosessi noudattaa hystereesikäyrää.

Toista operaatiota kutsutaan ʼʼkompensaatioksiʼʼ. Tämän toimenpiteen aikana käämiin kytketään virta, jonka suuruus ja suunta valitaan siten, että sen sammuttamisen jälkeen aluksen kenttä on mahdollisimman lähellä nollaa.

– aluksen pystymagnetointi;

on pystysuoran ulkoisen magneettikentän voimakkuus.

Ensimmäisen ja toisen toimenpiteen aikana käämiin sisältyvää virtaa kutsutaan käänteisvirraksi ja kompensointivirraksi, vastaavasti.

Käyristä näkyy, että sähkömagneettisen käsittelyn seurauksena aluksen olemassa oleva magnetoituminen kompensoituu ja uusi magnetoituminen on sellainen, että induktiivisen magnetoinnin ja kestomagnetisoinnin pystysuuntaiset komponentit päiväntasaajan alueella osoittautuvat lähellä tai yhtä suuri absoluuttinen arvo, mutta päinvastainen etumerkillä.

Hystereesivapaata käyrää pitkin demagnetoitaessa saavutetaan sama tulos, vain prosessi, jossa kompensoidaan vanhaa luomalla uusi pysyvä magnetointi, tapahtuu syklisen magnetoinnin käänteessä vaihtuvassa magneettikentässä, jolloin amplitudi pienenee tietystä maksimista nollaan. On tärkeää huomata, että sekä vakio- että vuorottelevien magneettikenttien luomiseksi yksi tai useampi kierros on tilapäisesti päällekkäin laivalla, jotka on kytketty purkavien alusten virtalähteisiin. On tärkeää huomata, että pitkittäisen demagnetisoinnin tapauksessa aluksen päälle asetetaan useita kierroksia (kuva 9, b) siten, että alus on suljettu valtavan solenoidin sisään. Magneettikenttä, joka syntyy, kun käämi kytketään päälle ja toimii solenoidin akselia pitkin, demagnetisoi aluksen.

Poikittaisdemagnetoinnilla kaksi peräkkäin kytkettyä kierrosta sivuilla on päällekkäin aluksen pystytasossa.

Demagnetoinnin tehokkuus tarkistetaan mittaamalla pohjan alla oleva magneettikenttä.

Raskaiden monisäikeisten kaapelien käämitys rungon ympärille liittyy suuriin aika- ja fyysiseen työpanostukseen. Tästä syystä tämän menetelmän ohella käytetään myös erityisiä tuulettomia demagnetointiasemia, joihin käämit (kaapeli) asetetaan tietyllä tavalla maahan. Tuuleton kaasunpoisto piirit asetetaan maahan. Maahan asetetut ääriviivat ovat silmukan muotoisia. Tästä syystä asemat saivat nimen - ei-käämityksen demagnetoinnin (PSBR) silmukka-asemat, kuva 1. 11. Vesialue on suojattu poijuilla tai virstanpylväillä. Siinä on tynnyrit laivojen kiinnitystä varten.

Piirin 1 läpi johdetaan tasavirta, vaihtovirta, jonka taajuus on noin . Vaihtuva magneettikenttä eliminoi kaikki irreversiibelit ilmiöt, joita esiintyy magnetoinnin aikana tasavirtapiirin 2 vakiomagneettikentässä. Demagnetointiprosessi koostuu asianmukaisten virtojen ohjaamisesta piirien (pohjakaapeleiden) läpi sillä hetkellä, kun alus ohittaa tai seisoo niiden yläpuolella. . Nykytilan ohjaus ja magnetometristen laitteiden lukemien otto tapahtuu etänä rantakonsolista. Demagnetointiprosessi perustuu puolihystereesimagnetoinnin käänteiseen periaatteeseen (kuva 12).

FSBR-telinettä lähestyttäessä aluksen magneettiselle tilalle on tunnusomaista se piste, jossa aluksella on tietty pysyvä ja induktiivinen magnetointi. Sillä hetkellä kun alus kulkee seisontatuen yli, alus käy läpi magnetisoinnin käännöksen puolihystereesikäyrää pitkin. Tällä hetkellä laiva on ääriviivan keskikohdan yläpuolella. Lisäksi, kun laiva poistetaan, sen magneettinen tila muuttuu käyrää pitkin. Onnistuneella magneettikenttien yhdistelmällä telineessä aluksen magneettinen tila voi tulla magneettiseen tilaan, joka on lähellä neutraalia (piste ).

1 - DC-piiri;

2 - AC-piiri;

3 - suojapoiju

Pääsääntöisesti sähkömagneettisen käsittelyn aikana tällaisilla asemilla kompensoidaan samanaikaisesti pysyvä pysty- ja pitkittäismagnetoituminen. Muut magnetointityypit eivät poistu.

Tuulettoman kaasunpoiston positiivinen puoli on siis se, että laivassa ei ole käämiä, jotka vaatisivat virtalähteitä ja ohjauspaneeleja. Tämä menetelmä ei kuitenkaan ole universaali.

Tärkeimmät haitat ilman aluksen käämin demagnetointia ovat:

1. Kurssin ja leveysasteen muutosten kompensoinnin mahdottomuus aluksen kentällä.

2. Tarve toistaa ajoittain magneettikäsittely johtuen tuloksena olevan kentän riittämättömästä stabiilisuudesta.

3. Tarve määrittää ja poistaa magneettisten kompassien poikkeama jokaisen käsittelyn jälkeen.

Käämien demagnetointi

Käämien demagnetointi mahdollistaa laivan magneettikenttien kompensoinnin kentillä, jotka tulevat kiinteistä käämeistä, jotka syötetään erityisistä lähteistä tulevalla virralla. Käämijärjestelmän, teholähteiden sekä ohjaus- ja valvontalaitteiden kokonaisuus on demagnetoiva laite (RU).

Kojeisto on laskettu siten, että käämin läpi kulkevan virran synnyttämä magneettikenttä edustaa milloin tahansa peilikuvaa laivan omasta magneettikentästä eli jokaisessa kohdassa laivan alla se on suuruudeltaan yhtä suuri kuin laivan kenttä ja vastakkainen merkki.

RU:n kehitti ensin ryhmä Neuvostoliiton tiedeakatemian Leningradin fysiikan ja tekniikan instituutin työntekijöitä, jota johti akateemikko A. P. Aleksandrov (I. V. Kurchatov, L. R. Stepanov K. K. Shcherbo ja muut). Ilmanpoistolaite mahdollistaa aluksen magneettikentän kompensoinnin kurssin ja leveysasteen muutokset huomioiden.

Demagnetointilaite koostuu useista itsenäisistä käämeistä eri tarkoituksiin.

1. Pystysuuntaisen kestomagnetoinnin aiheuttaman kentänvoimakkuuden kompensoimiseksi käytetään vaakasuuntaista pääkäämiä. Tämän käämin virran suunta valitaan siten, että sen magneettikenttä on vastakkainen pystysuuntaisen kestomagnetoinnin kentän kanssa (kuva 13).

Kuvassa Kuva 13 osoittaa, että käämin magneettikenttä (käyrä ) on intensiteettiltään yhtä suuri, mutta etumerkillisesti vastakkainen omaan kenttään (). Tätä käämitystä kutsutaan pääkäämiksi, koska se kompensoi merkittävintä (pystysuoraa) komponenttia. Tälle käämille valittu nykyinen tila ei muutu tulevaisuudessa, vaan pysyy vakiona kaikilla kursseilla ja kaikilla leveysasteilla.

Pitkittäisen magnetoinnin pystysuuntaisen komponentin kompensoimiseksi käytetään keula- ja peräkäämiä (kuva 14, a).

2. Näiden käämien sijasta voidaan käyttää runkokäämiä (kuva 14, b), jonka toiminta on tehokkaampaa kuin keulan ja perän kestokäämitykset. Samaan aikaan sen asentamiseen liittyy suuria vaikeuksia.

3. Poikittaisen kestomagnetoinnin kenttä kompensoidaan pakaroiden kestokäämien kentällä, jotka on kytketty sarjaan ja asennettu aluksen oikealle ja vasemmalle kyljelle (kuva 15). Tämän kentän kompensoimiseksi riittää, että käämeissä asetetaan tietty ja identtinen virtatila.

Magnetoinnin induktiivisia komponentteja on vaikeampi kompensoida. Tätä tarkoitusta varten demagnetointilaitteessa on säädettävät käämit: leveysaste, kurssikehyksen käämit ja takaratakäämit.

4. Leveyskäämitys on suunniteltu kompensoimaan pystysuuntaisen induktiivisen magnetoinnin aiheuttamaa kenttää. Tämän käämin sijainti ja sen magneettikentän voimakkuuden komponenttien jakautuminen ovat samat kuin vaakasuuntaisen pääkäämin. Tästä syystä erillistä leveysastekäämitystä ei voida asentaa, vaan voidaan käyttää useita vaakasuuntaisen pääkäämin osia, jotka tuovat laitteita virran säätämiseksi niiden virtapiiriin.

Leveysastekäämin virtaa säädetään suhteessa magneettisen inklination siniin (magneettinen leveysaste).

Kurssikehyksen käämit kompensoivat pituussuuntaisen induktiivisen magnetoinnin aiheuttamaa kenttää ja ne on sijoitettu samalla tavalla kuin pysyvän pitkittäisen demagnetisoinnin käämit. Koska aluksen pituussuuntaisesta induktiivisesta magnetoinnista aiheutuva kentänvoimakkuus muuttuu suhteessa magneettikentän kosiniin, on erittäin tärkeää muuttaa käämin nykytilaa kosinilain mukaan tämän kentän kompensoimiseksi. Tästä syystä näitä käämeitä kutsutaan kehyskäämeiksi (kuva 14, b).

Poikittainen induktiivisen magnetoinnin aiheuttamaa kenttää kompensoimaan käytetään peräsuuntakäämityksiä, jotka sijoitetaan sarjaan aluksen molemmille puolille, pysyvien käämien suuntaisesti. Virran voimakkuuden ja suunnan säätö on verrannollinen magneettisen kurssin kulman siniin.

Lisäkäämityksiä asennetaan sekä kompensoimaan laivan yksittäisiä osia että kompensoimaan voimakkaan laivan voiman ja muiden laitteistojen magneettikenttiä.

Käämityksen demagnetisoinnin tärkein etu on kyky kompensoida kurssin ja leveysasteen muutoksia aluksen magneettikentässä, mikä tarjoaa paremman suojan laivoille koskemattomilta magneettiaseilta ja niiden suuremman salaisuuden.

RP:n haitat ovat: korkeat kustannukset, lisämateriaalien kulutus, aluksen paino ja merkittävä energiankulutus.

Laivojen purkaminen - konsepti ja tyypit. Luokan "Degaussing a ship" luokitus ja ominaisuudet 2017, 2018.

Aleksanteri Sergejevitš Suvorov

Tietoja palvelusta laivastossa. Legendaarinen BOD "Fierce".

Sääraportti: Kaliningrad keskiviikko 09. elokuuta 1972, lämpötila päiväsaikaan: min: 14.8°C lämmin, keskimääräinen: 21.0°C lämmin, maks.: 28.7°C lämmin, ei sadetta; torstai 10. elokuuta 1972, lämpötila päivisin: min: 13.8°C lämmin, keskimääräinen: 19.5°C lämmin, maks.: 25.2°C lämmin, ei sadetta; Perjantai 11. elokuuta 1972, päivälämpötila: min: 16.4°C lämmintä, keskilämpötila: 20.7°C lämmintä, maks.: 25.7°C lämmintä, ei sadetta.

BOD "Svirepy" kiinnityskokeiluvaihe päättyi 09. elokuuta 1972, jolloin meidät hinattiin Kaliningradin PSSZ "Yantar" SBR:n (tuulittoman demagnetisoinnin jalusta) reidelle (tämä on hyvin lähellä parkkipaikkaa BOD "Svirepy", "oikealla kulman takana" tehtaan varusteluseinästä, vastapäätä öljynlatausalustaa merikanavan toisella puolella - kirjoittaja).

Aluksen kaasunpoisto on prosessi, jolla sen magneettikenttää vähennetään keinotekoisesti. Aluksen magneettikenttä on fyysinen kenttä eli aluksen rungon viereinen avaruusalue, jossa aluksen fyysiset ominaisuudet materiaalina ilmenevät. Aluksen fyysisten kenttien päätyypit: painovoima-, akustiset, lämpö- (infrapuna-), hydrodynaamiset, sähkömagneettiset, magneetti- ja sähkökentät. Aluksen fyysiset kentät ovat vuorovaikutuksessa Maailman valtameren ja sitä ympäröivän ilmatilan vastaavan fyysisen kentän kanssa, joten ne jättävät jäljen ja ne voidaan havaita kaukaa herkillä instrumenteilla.

Demagnetointi suoritetaan käyttämällä virralla toimivien piirien käämiä, ja sitä kutsutaan aluksen sähkömagneettiseksi käsittelyksi (EMP) samalla kun luodaan tietyllä tavalla magneettikenttä, joka on päinvastainen kuin aluksen magneettikenttä. Magneettikentän suunnan, eli sen napojen sijainnin, riippuvuus virran suunnasta määräytyy hyvin tunnetun "kiinnityksen" säännön avulla. Demagnetointi suoritetaan kahdella eri menetelmällä - käämityksellä ja käämityksellä, mutta nämä nimet ovat ehdollisia, koska alusten demagnetointi sekä toisella että toisella menetelmällä suoritetaan käyttämällä virtakäyttöisiä käämejä. Totta, ensimmäisessä tapauksessa käämit kiinnitetään laivan runkoon väliaikaisesti, vain demagnetisoinnin ajaksi, tai ne sijaitsevat yleensä aluksen ulkopuolella, ja toisen demagnetointimenetelmän mukaan käämit asennetaan pysyvästi laivan runkoon. runkoon valmistuksen aikana ja kytke ne päälle matkustaessasi vaarallisten alueiden läpi.

Käämitön demagnetointi (BR) suoritetaan altistamalla alus väliaikaisesti syntyneille magneettikentille kahdella tavalla: laivaan väliaikaisesti sovitettujen sähkökäämien avulla ja virran avulla kiertävien piirien avulla, jotka on asetettu maahan, erityisten vesialueiden pohja - BR-polygonit. Käämittömällä demagnetisoinnilla (BR) aluksen runko altistuu vaimennetuille vuorotteleville ja jatkuville magneettikentille tai lyhytaikaiselle altistukselle vain jatkuvalle magneettikentälle.

Kun BOD "Svirepy" valmistettiin, sen metalli (teräs) runko väistämättä magnetisoitui, sai omat fyysiset kentät, lisäksi pysty-, pituus- ja poikittaissuunnassa, ja siksi se on demagnetisoitava samoihin suuntiin. Pitkittäisellä demagnetoinnilla aluksen koko runko vesiviivan suuntaisesti ympäröidään kaapelilla, jonka läpi johdetaan sen suuruinen virta, että syntynyt vastakkaisen merkin sähkömagneettinen kenttä ylittää rungon oman magneettikentän 2-3 kertaa. . Muutaman sekunnin kuluttua käämityksen virta katkaistaan ​​ja aluksen magneettikenttä "kiertyy". Sen jälkeen suoritetaan "kompensaatiooperaatio", eli käämiin kytketään jälleen virta, jonka suuruus ja suunta valitaan siten, että sen sammuttamisen jälkeen aluksen magneettikenttä lähestyy nollaa mahdollisimman paljon . Näin ollen aluksen magneettikenttä ei vaikuta vihollisen magneettimiinojen ja magneettitorpedojen syttyjiin...

Sekä pysyvien että vuorottelevien magneettikenttien luomiseksi yksi tai useampi kaapelikierros asetetaan väliaikaisesti aluksen päälle, ja ne on kytketty erityisten purkamisalusten virtalähteisiin. Pitkittäisellä demagnetoinnilla alus kääritään koko pituudeltaan useilla kaapelikierroksilla, kuten kelalla, ja alus on suljettu valtavan solenoidin sisään. Kun virta syötetään tähän selenoidikäämiin, syntyy volyymimagneettinen kenttä, joka toimii solenoidin akselia pitkin, mikä demagnetisoi aluksen. Poikittaisdemagnetoinnilla kaksi sarjaan kytkettyä kaapelin kierrosta sivuilla on päällekkäin laivan päällä pystytasossa. Tämän seurauksena aluksen magneettikentän mittausten nolla-arvot saavutetaan kaikkiin suuntiin.

Laivan käynnistäminen ja kiertäminen runkoa pitkin ja ympäri runkoa pitkin ja ympäri paksun eristeen paksuilla kierteisillä kuparikaapeleilla on erittäin kovaa työtä, joka vie paljon aikaa ja vaivaa, mutta on äärimmäisen tarpeellista, sillä se takaa aluksen turvallisuuden ja tarkkuuden. navigointi - laivan sijainnin määrittäminen maapallon ympäröivässä avaruudessa. Siksi samanaikaisesti aluksen käämityksen kanssa kaapelilla käämitön demagnetointi suoritetaan erityisellä asemalla, jossa käämit (kaapeli) asetetaan tietyllä tavalla laivan valmistajan vesialueen maahan.

Maahan asetettujen SBR-kaapeleiden (asema ilman käämin demagnetointia) ääriviivat ovat silmukan muotoisia. Siksi tällaisia ​​asemia kutsutaan myös "ei-käämittävien demagnetoinnin silmukkaasemiksi" (PSBR). PSBR:n vesialue on aidattu poijuilla tai virstanpylväillä ja siellä on tynnyrit laivojen ja alusten kiinnittämiseen. Tasavirta johdetaan ensimmäisen piirin läpi ja vaihtovirta, jonka taajuus on 1 Hz, johdetaan toisen piirin läpi. Vaihtuva magneettikenttä eliminoi kaikki irreversiibelit ilmiöt, joita esiintyy magnetoinnin aikana tasavirtapiirin vakiomagneettikentässä. FSBR:n kaasunpoisto suoritetaan ohjaamalla asianmukaiset virrat piirien (pohjakaapeleiden) läpi sillä hetkellä, kun alus on niiden yläpuolella. Nykytilan ohjaus ja magnetometristen laitteiden lukemien otto tapahtuu etänä rantakonsolista.

Tämän tyyppinen BOD "Svirepy" demagnetointi vastaanotetaan joulukuussa 1972 ainutlaatuisessa paikassa - Neuvostoliiton laivaston 1. harjoituskentällä Khara-Lakht Bayssa (Viron SSR:n Suurpean kylä) ainutlaatuisilla telineillä:
- IK-2M laivojen magneettiseen käsittelyyn;
- pohja "Oka" - nosto- ja laskulaite hydroakustisen kentän mittaamiseen;
- teline "Pylon" - 28-metrinen ristikko, joka sijaitsee veden alla, johon on asennettu hydrodynaamiset paineanturit ja anturit, jotka määrittävät meren hydrologian;
- syvänmeren kaikuluotain, 80 km:n päässä testialueen päävesialueesta jne.

Torstaina 10. elokuuta 1972 BOD "Svirepyn" miehistölle tarjottiin laittaa kaikki rannekellonsa laatikoihin, me, BS-1:n navigaattorit, poistimme kaikki laivan kellot kaikista laipioista kaikissa huoneissa ja kantoimme ne kaikki. vartioituna rantaan. Sitä ennen keskiviikkona, hyvällä kirkkaalla säällä, alus käärittiin kokonaan kaapeleihin kaasunpoistoa varten ja erityisen rohkeat merimiehet jäivät laivaan "ottamaan aurinkoa vahvassa magneettikentässä" saadakseen joko "seksuaalisen latauksen". voimaa" tai "seksuaalista lohtua". BOD:n "Svirepy" demagnetointiprosessi noudatti "hystereesin tai puolihystereesin magnetisoinnin käänteistä" periaatetta ja näillä sanoilla oli lumoava, maaginen, magneettinen vaikutus merimiehiin. Jotkut väittivät tuntevansa voiman ja "miesenergian" aaltoa.

Itse asiassa käämittömän demagnetoinnin sähkömagneettinen kenttä vaikuttaa vain aluksen runkoon, kun taas laivan kentän kurssin ja leveysasteen muutoksia ei kompensoida, joten magneettikäsittely on toistettava määräajoin tuloksena olevan kentän riittämättömän vakauden vuoksi. , ja jokaisen demagnetoinnin jälkeen on tarpeen määrittää ja eliminoida magneettisten kompassien poikkeama (virhe). Joten meillä, navigaattoreilla, oli tarpeeksi huolia ja ongelmia 09-10 elokuuta 1972 ...

Lisäksi minun oli henkilökohtaisesti osallistuttava niin kutsuttuun "käämien demagnetointiin", eli aluksen magneettikenttien kompensointiin kentillä, jotka ovat peräisin kiinteistä käämeistä, joita syötetään erityisistä lähteistä tulevalla virralla. Käämijärjestelmän, virtalähteiden sekä ohjaus- ja valvontalaitteiden yhdistelmä muodostaa aluksen demagnetointilaitteen (RU). RU luo magneettikentän minä hetkenä hyvänsä "peilikuvana" laivan omasta magneettikentästä, kun taas jokaisessa kohdassa aluksen alla muodostuva magneettikenttä on suuruudeltaan sama kuin aluksen kenttä, mutta etumerkillisesti vastakkainen. Siten tuloksena olevalla magneettikentällä on lähes nollaarvoja (laiva muuttuu melkein "näkymättömäksi" magneettimiinoille - kirjoittaja). Muuten, ensimmäistä kertaa RP:t kehitettiin suuren isänmaallisen sodan 1941-1945 aikana Neuvostoliiton tiedeakatemian Leningradin fysiikan ja tekniikan instituutin työntekijöiden ryhmässä, jota johti akateemikko A. P. Aleksandrov (I. V. Kurchatov, L.R. Stepanov K.K. Shcherbo jne.). Degaussing-laite (RU) mahdollistaa aluksen magneettikentän kompensoinnin ottaen huomioon kurssin ja leveysasteen muutokset.

Kojeiston käämit asennetaan laivan sisään pitkittäis-, poikittais- ja pystysuunnassa, ja käämien virran suunta valitaan siten, että magneettikenttä on vastakkainen aluksen omaan kenttään nähden näiden suuntien kenttään. Nämä ovat käämit, jotka on piilotettu erikoiskoteloihin sisätiloissa keulassa ja perässä, kehysten sijainnin ja sivujen (pakaran vakiokäämitykset) mukaan, jotka tarkastin. Monisuuntaisen magneettikentän kompensoimiseksi riittää, että käämeissä asetetaan tietty ja identtinen virtatila, mutta magnetoinnin induktiivisia komponentteja on vaikeampi kompensoida. Näiden aluksen magneettikentän komponenttien kompensoimiseksi kojeistossa (demagnetointilaitteessa) on säädettävät käämit: leveysaste, kurssikehikon käämit ja peräsuuntaiset käämit.

Käämittävä demagnetointikojeisto vaatii paljon energiaa, maksaa paljon rahaa ja vaivaa niukkojen materiaalien luomiseen, mutta tarjoaa paremman suojan laivoille kosketuksettomalta magneettiselta aseelta ja suuremman aluksen salaisuuden Maailman valtameren fyysisillä kentillä. .

Niinpä - käskin kavereita käydessäni taisteluasemissa ja sisätiloissa tarkistamaan laivan kojeiston käämit (demagnetointilaite), - näiden metallikoteloiden takana on yksinkertaiset äänettömät paksut kuparikaapelit, jotka suojaavat meitä magneettimiinoilta ja torpedoilta, mikä saa meidät näkymätön magneettikentissä, joiden avulla voidaan määrittää tarkasti sijaintimme, kohteiden sijainti (koordinaatit) ja siksi ampua tarkemmin, osua viholliseen ja pysyä hengissä. Pidä huolta näistä suojakuorista ja huolehdi RU:n varusteista, sillä ne ovat täällä syystä, kauneuden tai häirinnän vuoksi, mutta laivan, eli meidän kaikkien, itsepuolustuksen vuoksi.

Rehellisesti sanottuna "en myrkyttänyt laivaston pyörää RU:sta" (degaussing laite), puhuin totta. Käytännössä kaikki merimiehet ja työnjohtajat, vanhat, vanhat ja nuoret merimiehet katsoivat kunnioituksella ja tarkkaavaisesti mitä tein ja kuuntelivat mitä sanoin heille tavallisella väsyneellä ja asiallisella äänelläni. Kaikki suhtautuivat aluksen demagnetoitumiseen ymmärtäväisesti, minkä vuoksi me kaikki koimme miehistömme osallistumisen laivan rungon asennukseen ja käämitykseen raskailla ja helposti likaantuvilla kaapeleilla kiireenä, kilpailuna, eräänlaisena sankarillisuutena. Tähän hätätyöhön osallistuivat kirjaimellisesti kaikki: upseerit, laivamiehet, vuotiaat, juniorit, nuoret, lähetetyt ja vasta saapuneet "aloittelijat". Tämä oli viimeinen "tapauksemme" kiinnitystestiohjelmassa ennen kuin saimme historian ensimmäisen BOD "Svirepy" Naval -lipun, joka avaa meille tien merelle ...

Heinäkuun puolivälissä 1972 kaikkien laivaston toimittajien, armeijan edustajien ja asiakkaiden edustajista koostuva erityinen komissio päätti BOD "Svirepy" -tehtaan merikokeilun päivämäärän tälle ajanjaksolle - 12.-13. elokuuta 1972. asetettiin laivaston lipun nostopäivä.

Ajanjaksolla 09-11.08.1972 BOD "Svirepy" kävi läpi ensimmäisen käämittämättömän demagnetisoinnin SBR:n tehtaan reidellä, jonka toimitti Itämeren laivaston purkualus (mahdollisesti SR-570 - kirjoittaja) . Erikoisaluksen SR-570 kokeneiden työntekijöiden ja merimiesten ohjauksessa purimme valtavista keloista erityisiä raskaita kaapelikaapeleita mustalla tahmealla ja merkkikumisella eristeellä, kiinnitimme ne koukkuun lisääen niiden pituutta ja käämimme ne laivamme rungon alle, nostamalla nämä kaapelikaapelit päällysrakenteiden päälle ja jopa keulamastoon ja pihavarsiin. Tämän seurauksena laivan runko käärittiin kokonaan kaapelikaapeleihin ja muuttui sähkömagneetin ytimeksi - selenoidiksi.

Svirepom BOD:lla erilaiset koneiden ja mekanismien hienosäätötyöt, uusien laitteiden asennus eivät ole vielä täysin päättyneet, joten laivalla oli paikalla lukuisia asiantuntijoita eri tehtaista, saapui laivan suunnittelijoita ja suunnittelijoita, huoltoinsinöörejä ja tutkijoita sotilasinstituuteista. Leningradista. Kaikki olivat hyvällä juhlallisella tuulella ja kokivat laivan purkamiseen tarkoitetun ajan (useita päiviä) eräänlaisena "lomana". BOD "Svirepy" -miehistön merimiehet nauttivat myös näkymättömistä magneettikentistä huolimatta auringonotosta GKP:n "katolla" ja ohjaushytissä purkamistyön aikana, minkä vahvistaa valokuvakuva DMB-albumista radiolennättäjä Juri Vasilievich Kazennov, hänen palvelusaikansa 16.11.1970 - 11.1973. Kuvan etualalla Tšervjakov Aleksandr Nikolajevitš, palvelusaika 19.11.1970 - 11.1973, takana Chapaev-viikset, BP ZAS:n mekaniikkaosaston komentaja Morozov Nikolai Nikolajevitš, palvelusaika 19.11.1970 - 11.1973. , ja hänen takanaan nousee radiolennättäjä Anosov Boris Aleksejevitš, palvelusaika 16.11.1970-11.1973 (kaikki BCh-4). Kaverien sivuilla on näkyvissä kaksinkertaiset kaapelikaapelit purkamiseen.

BOD "Svirepy" käämityksen demagnetointi SBR:n tehdasosastolla erikoisaluksella, mahdollisesti SR-570:llä, oli viimeinen tapahtuma ennen Neuvostoliiton laivaston laivaston lipun ensimmäistä juhlallista nostoa, koska 10. elokuuta 1972 Itämeren laivaston komentaja, amiraali V.V. Mihailin antoi käskyn nro 0432 hiljattain rakennetun BOD "Svirepy" merkitsemisestä Twice Red Banner Baltic Fleetin taistelupinta-alusten luetteloihin.

Mitä se merkitsi meille, BOD "Svirepyn" miehistölle, Baltian laivaston komentajan antaman käskyn ja laivaston lipun nostaminen? Ensimmäinen on tietysti ylpeys siitä, että saimme suuret tehtävät valmiiksi etuajassa, hyväksyimme ja alun perin hallitsimme aluksen ja valmistauduimme tehtaan merikokeisiin. Toinen on rahasisällön ja elintarvikestandardien nostaminen "maasta" (yhdistetyt asenormit) "mereen" (laivasto). Kolmanneksi todellisten merikokeilujen ja seikkailujen alku, koska aluksemme oli lähdettävä liikkumaan ensimmäistä kertaa, ylitettävä kapea Kaliningradin meren kanavaa Kaliningradin Itämeren alkuperäisen laivanrakennustehtaan Yantarin vesialueelta Itämerelle. Baltiysk-laivastotukikohta ja seiso siellä kiinnitysseinää vasten - sen oikeaan paikkaan.

Valokuva Juri Kazennovin DMB-albumista: 10. elokuuta 1972. Kaliningrad. Kaliningradin Baltian telakka "Yantar". RRF:n tehdashyökkäys, jossa 9.-11. elokuuta 1972 BOD "Svirepy" demagnetisoitiin käämittömästi. Kuvan etualalla radiolentäjä Aleksandr Nikolajevitš Chervyakov, palvelusaika 19.11.1970-11.1973, takana Tšapajev-viikset, BP ZAS:n mekaniikkaosaston komentaja Morozov Nikolai Nikolajevitš, palvelusaika 19.11. /1970 - 11.1973, ja hänen takanaan nousee radiolennättäjä Anosov Boris Aleksejevitš, palvelusaika 16.11.1970 - 11.1973 (kaikki taistelukärjestä-4). Kaverien sivuilla näkyy demagnetointikäämin kaksoiskaapeli-kaapelit. Ylhäältä, rannikon taustaa vasten, näkyy laivan tuulimittari (KIV) - minun (tekijän) komento taistelukärki-1:n ruorimiehenä.
Novelli käyttää tietoja tekijöiden Zinger M.A., Zakharov I.V. Innovatiivisten teknologioiden soveltaminen sotilaslaivanrakennuksessa // Teknisten tieteiden ajankohtaisia ​​kysymyksiä: IV Intern. tieteellinen konf. (Krasnodar, helmikuu 2017). - Krasnodar: Innovaatio, 2017. - S. 13-17.