Отец транспортной авиации. Олег Константинович Антонов

Не секрет, что советская промышленность во все времена славилась наличием высококвалифицированных кадров, которые иметь в своих рядах хотели даже развитие западные капиталистические страны. Многие инженеры тогда работали не ради денег, а лишь потому, что деятельность, которой они себя посвящали, была смыслом их жизни и огромной любовью. Одним из таких исторических персонажей, сумевшим в своё время сделать колоссальный прорыв в авиастроении, является Антонов Олег. Об этом человеке с удивительной судьбой и пойдёт речь в данной статье.

Биография

Будущий «отец» многих самолётов родился 1906 года в Московской губернии (село Троицы). Его прадед свою жизнь провёл на Урале и занимал высокий пост - управлял местными металлургическими предприятиями. Дед же будущего авиаконструктора по образованию был инженером. Весь свой рабочий век посвятил возведению различных мостов. Именно он переехал в село Троицы и женился на дочке отставного генерала Болотникова. Супругу звали Анной Александровной. В их семье родилось три сына: Саша, Дима и Костя. Последний в итоге стал отцом нашего героя. Константин Константинович женился на Бикорюкиной Анне Ефимовне, которая родила ему дочь Ирину и сына, чьё имя знает сегодня весь мир. Конечно, это Антонов Олег.

Я буду летать!

Именно такие мысли были в голове шестилетнего Олега, когда по вечерам он слушал рассказы своего двоюродного брата Владислава об авиации. В то время кузен учился в Москве. По словам самого Антонова, именно тогда он и решил, что свяжет свою жизнь с самолётами.

Но родители не разделяли его увлечения. Мать считала, что людям летать вообще не следует, поскольку это противоестественно. А отец утверждал, что мужчина в жизни должен заниматься более серьёзным делом, нежели мечтать о небе. Единственным членом семьи, который поддержал парня, была бабушка. Именно она подарила ему модель аэроплана, оборудованную резиномотором. После такого презента Антонов Олег начал собирать в коллекцию всё, что только имело отношение к авиации: фотографии, различные рисунки, вырезки из газет, литературу, маленькие модели. Именно такой подход к делу впоследствии помог ему хорошо изучить историю самолётостроения.

Семейная трагедия

Для изучения точных наук Антонов Олег поступил в Саратовское реальное училище. Однако он был далеко не первым учеником. Зато ему удалось прекрасно освоить французский язык, что через несколько лет принесло плоды, поскольку полученные знания помогали ему без проблем общаться с заграничными коллегами. Вскоре грянула Первая мировая война, и его мать, как подобает представителям русской интеллигенции, пошла работать сестрой милосердия. К сожалению, её деятельность закончилась трагически. Выполняя в госпитале перевязки раненым, она получила инфекцию через царапину на руке и умерла от заражения крови в самом расцвете сил. Произошло это в 1915 году. С этого момента Олега стала воспитывать бабушка.

Первая самостоятельная работа

В тринадцатилетнем возрасте Антонов Олег Константинович вместе с друзьями основал «Клуб любителей авиации». Через некоторое время кружок стал выпускать собственный журнал, главным редактором, художником, журналистом и издателем которого стал именно Антонов. В этом издании была вся необходимая информация для людей, интересующихся самолётами. Печатались даже стихи про лётчиков.

В 14 лет юноша оказался вне стен учебного заведения. Его училище закрылось. Поскольку в единую школу ребят брали только с 16 лет, то дорога туда ему была закрыта. Но он нашёл выход. Его сестра Ирина уже училась в этом вузе. Поэтому он стал вместе с ней ходить на занятия, садясь за заднюю парту и впитывая всю даваемую ученикам информацию. Так он провёл два года. И в итоге получил свидетельство. Юноша попытался поступить в лётную школу, но не прошёл по здоровью. Впрочем, это не смутило парня. Далее он подаёт документы в Саратовский университет, но через некоторое время вновь остаётся ни с чем, так как его факультет расформировали. На строительное отделение Антонов поступать категорически отказался.

Работа в «Обществе друзей Воздушного флота»

Начиная с 1923 года Антонов Олег Константинович полностью посвящает себя этому клубу. Руководителем общества был товарищ Голубев, который очень радушно принял молодых энтузиастов. Даже помог им с расходными материалами и помещением, выделив для занятий маленький зал в индустриальном техникуме. Именно в его стенах Антонов и создал своё первое детище - планер ОКА-1 «Голубь». Такой оптимистический старт в совокупности с прекрасной памятью и знаниями помогли Олегу (на тот момент студенту Ленинградского политехнического института) сотворить планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8.

Первое падение

Испытания «Голубя» в Крыму не принесли Антонову желаемого результата - машина так и не взлетела. Но пилот, который получил назначение ею управлять, вселил в молодого конструктора оптимизм. И не дал впасть в уныние. Хотя Олег не решил поставленной перед собой задачи, он всё же получил то, чего не купишь ни за какие деньги: знакомство с присутствовавшими на слёте ребятами с фамилиями Пышнов, Ильюшин, Тихонравов, которые сегодня уже являются историческими личностями современной авиации.

Назначение на пост

Биография Олега Антонова гласит, что в 1930-м он окончил институт. И уже через три года стал главным конструктором КБ планерного завода, расположенного в столице. Руководство поставило перед ним задачу: разрабатывать различные легкокрылые машины и ставить их в массовое производство на заводе в Тушино. Но пока предприятие строилось, специалисты расквартировались в подвальном помещении вместе с группой реактивщиков, которой руководил Сергей Королёв.

Работа в период Великой Отечественной войны

Олег Антонов, фото которого приведено в этой статье, с началом боевых действий получил задание от правительства - выпускать многоместный десантно-транспортный планер А-7, разработанный им же в 1940 году. Через некоторое время завод эвакуируют в Сибирь. Там конструктор создаёт эксклюзивную модель планера для транспортировки лёгких танков. Но его практическое применение показало, что совместная работа с бомбардировщиком ТБ-3 была нецелесообразной и непродуктивной. В 1943 году Олег возвращается в подчинение к Яковлеву и становится его заместителем. Но при этом Антонов продолжает мечтать о создании воздушного судна уже для мирного неба.

Жизнь после войны

Во второй половине 1945 года инженер Антонов Олег Константинович становится руководителем филиала КБ Яковлева в Новосибирске на заводе имени Чкалова. Здесь началась работа по созданию самолётов сельскохозяйственной направленности. Государству были остро необходимы машины, способные взлетать как с аэродрома, так и с поля. Для совместной работы Антонов взял к себе выпускников местного авиатехникума. И они не подвели своего мастера. Летом 1947 года первый Ан-2 уже был в сборочном цехе. Машина прекрасно себя зарекомендовала. Поэтому было принято решение строить её на Украине.

Переезд в Киев

Город каштанов понравился авиаконструктору сразу. Антонов Олег Константинович, семья которого к тому моменту уже также очень устала от бесконечных переездов по стране, даже физически чувствовал себя в Киеве лучше. Но возникли и трудности: пришлось заново формировать коллектив и материальную базу КБ. Уже через год (в 1953-м) бюро получает заказ на создание самолёта-транспортника, оснащённого двумя Задача была выполнена за два года. А в 1958-м он был поставлен на массовое производство и получил название Ан-8.

Новый проект

После визита в КБ Хрущёва в 1955 году началось создание новой машины. Антонов Олег Константинович, фото которого тогда печатали все газетные издания, предложил генеральному секретарю создать четырехдвигательный самолёт. Судно, согласно его задумке, могло быть в двух вариантах: грузовом и пассажирском. В итоге был создан Ан-10, способный быстро летать, садиться и взлетать с заснеженной полосы. В 1962 году Антонов защищает диссертацию в Московском авиационном институте и получает звание доктора технических наук. В этот же период он становится членом-корреспондентом Академии наук Украины.

Создание «Пчёлки»

Хорошим специалистом был инженер Антонов Олег. Фото конструктора, представленные в статье, демонстрируют его огромные достижения в области авиаперевозок. Как профессионал, он всегда осознавал, что такая огромная страна, как Советский Союз, остро нуждается в небольшом самолёте, который может подниматься в небо при условии отсутствия взлётно-посадочной полосы. Такая мысль породила в конечном счёте создание машины под названием «Пчёлка». Она впоследствии имела модификации: Ан-14 и Ан-28. Самолёт имел всего 11 мест.

Новый шаг в самолётостроении

Очередным детищем КБ Антонова был хорошо известный ныне Ан-22 «Антей». Именно этот самолёт стал на тот момент первым в мире широкофюзеляжным воздушным судном. По своим габаритам он значительно превосходил всё, что было сотворено на планете в то время. Поэтому для его создания потребовалось внедрение инновационных технологически и конструкторских решений, а также выполнение громадного количества экспериментов.

Работу советской команды по достоинству оценили на международной выставке в Париже и назвали её сенсацией в мировом самолётостроении. Первые полёты новинки подтвердили её эксклюзивность. Судно неоднократно доказало свою особенность, без труда доставляя на Крайний Север различное оборудование для нефтегазовой промышленности. Довольны были и военные: они получили мощнейший самолёт, помогающий решать многие их проблемы и вопросы. Последней прижизненной разработкой антонова был Ан-124 «Руслан». На этой машине было установлено более 30 мировых рекордов. Всего же КБ било мировые достижения в авиастроении более 500 раз.

Личная жизнь

Антонов Олег Константинович, жена для которого была надеждой и опорой, всегда нравился женщинам. Авиаконструктор никогда не позволял себе выглядеть неопрятно, был подчёркнуто интеллигентен и обходителен с представительницами противоположного пола, вёл здоровый образ жизни и был молод душой. Во многом из-за этого за его плечами было три брака. Ото всех них остались дети. Удивительно, но он смог без проблем сохранить дружеские, тёплые отношения со всеми своими супругами, а его наследники никогда между собой не выясняли отношения. Кстати, примечательный факт: его третья жена - Эльвира Павловна - была моложе его на 31 год.

Умер легендарный инженер 4 апреля 1984 года. Похороны же состоялись 6 числа. Провести в последний путь легендарного человека пришло огромное количество простых людей. Предали земле Антонова на

О принятии такого постановления сообщила пресс-служба украинского Министерства экономического развития и торговли.

Как говорится в сообщении, данное решение принято «в связи с отсутствием участников», поскольку три предприятия, которые составляли концерн, в течение 2015 года были переданы госконцерну «Укроборонпром».

Кабинет министров Украины поручил Минэкономразвития создать комиссию по ликвидации концерна.

Авиаконцерн «Антонов» был создан в 2005 году для объединения существующего с 1989 года одноимённого госпредприятия с производственной кооперацией киевского КБ Антонова.

В состав концерна входили само предприятие «Антонов», а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА» в Киеве.

«Неправильный» руководитель

Вопрос о ликвидации концерна, объединившего в себе всю мощь украинского авиастроения, доставшегося в наследство от Советского Союза, встал вскоре после государственного переворота на Украине, произошедшего в феврале 2014 года.

С 2008 года концерн «Антонов» возглавлял Дмитрий Сергеевич Кива , доктор технических наук, академик Национальной академии наук Украины, Герой Украины. Кива всю свою жизнь посвятил авиастроению, а с 1964 года работал в КБ Антонова. Его с полным основанием можно считать учеником основателя фирмы, авиаконструктора Олега Антонова.

Во многом благодаря усилиям Кивы, украинский авиапром, несмотря на все сложности, оставался на плаву. Однако новые власти Украины весной 2014 года приняли решение об отстранение Кивы от руководства концерном.

Для этого было две главных причины. Во-первых, концерн «Антонов» — это то немногое, что многочисленные украинские олигархи не успели прибрать к рукам и разграбить из-за отчаянного сопротивления его главы. Во-вторых, Дмитрий Сергеевич Кива всегда был активным сторонником совместных проектов и интеграции авиапромышленных комплексов России и Украины, считая, что именно этот путь сулит прекрасные перспективы обеим странам.

В новых условиях позиция Кивы стала крамольной, что дало лишний повод от него избавиться.

Сделать это, однако, оказалось не так-то просто — на защиту Кивы встал весь коллектив авиаконцерна, а также многие известные на Украине люди.

Имя тебе «Бандера»?

Борьба растянулась на месяцы, причём в её ходе практиковались такие методы, как захват помещений и проходных предприятий людьми в масках.

В конечном итоге новые власти нашли элегантное решение — предприятия, входящие в концерн «Антонов», просто вывели из его состава и передали «Укроборонпрому». Таким образом, прежнее руководство концерна «Антонов» потеряло возможность каким-либо образом влиять на ситуацию.

На фоне свёртывания совместных проектов с Россией на Украине звучат громкие заявления о реализации крупных проектов с западными партнёрами. Насколько они реалистичны, покажет время. Пока же новости из жизни украинской авиации связаны со скандалами. Так, идея о народном голосовании по выбору имени нового украинского военно-транспортного самолёта Ан-178 обернулась конфузом. , в честь одиозного лидера украинских националистов, идеолога Холокоста и Волынской резни на Украине.

В итоге в фирме «Антонов» предпочли вообще отказаться от нового названия, сохранив в международной классификации наименование Ан-178.

Ан-178. Фото: Commons.wikimedia.org

«Украинскую гордость» создавал в Сибири уроженец Подмосковья

Несмотря на то, что фирму «Антонов» в постсоветский период позиционировали как «гордость Украины», она является чисто советским продуктом, само возникновение которого связано с амбициями СССР как ведущей мировой державы.

Легендарное КБ родилось вовсе не на Украине. Его отец-основатель Олег Константинович Антонов, 110-летие со дня рождения которого будет отмечаться 7 февраля, является уроженцем деревни Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии.

Юность Олега Антонова прошла в Саратове, где он и сконструировал свой первый планер. С 1933 года Антонов работал главным конструктором планерного завода в Тушино, а в 1938 году стал ведущим инженером КБ Яковлева.

В 1943 году Антонов стал 1-м заместителем конструктора Яковлева , а в 1946 году возглавил предприятие в Новосибирске, на базе которого было образовано опытно-конструкторское бюро ОКБ-153. Главным конструктором нового КБ стал Олег Антонов. ОКБ-153 получило задание на разработку самолёта для нужд сельского хозяйства.

Олег Константинович Антонов, 1976 г. Фото: РИА Новости

Первый испытательный полёт самолёта Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Новому самолёту была суждена долгая и славная жизнь. Он был занесён в Книгу Гиннесса как единственный в мире самолёт, серийный выпуск которого продолжался более 60 лет.

Вскоре в Новосибирске, где КБ Антонова делило площади с другими авиастроителями, новой фирме стало тесно. Летом 1952 года КБ переехало в Киев, где на местном авиазаводе было налажено серийное производство Ан-2.

В ту пору никому не могло прийти в голову, что когда-то одну большую страну будут рвать на части, а выдающегося советского авиаконструктора Антонова начнут превращать в «гидность» Украины.

Олег Константинович Антонов и самолёты его конструкции на марках Почты России 2006 года. Фото: Commons.wikimedia.org

Сделано в СССР

Советская история КБ Антонова богата на достижения. На предприятии создавались пассажирские и транспортные самолёты, которые не имели аналогов в мире.

Под руководством Олега Антонова, в частности, были созданы самый большой в мире турбовинтовой самолёт Ан-22 «Антей» и тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан-124 «Руслан».

«Руслан», ставший последним детищем Олега Антонова, по сей день носит звание крупнейшего в мире серийного грузового коммерческого самолёта. Ан-124 установил десятки мировых рекордов; самолёты этого типа занимаются перевозкой уникальных грузов, которые не под силу ни одному другому лайнеру в мире.

Под руководством пришедшего на пост генерального конструктора после смерти Антонова Петра Балабуева был создан транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», который является самым большим самолётом в мире.

Изначально самолёт разрабатывался для транспортировки советского космического корабля многоразового использования «Буран». Однако, благодаря тому, что за основу конструкции был взят Ан-124 «Руслан», «Мрия» получила качества многоцелевого самолёта, который способен перевозить различные крупногабаритные и сверхтяжёлые грузы.

Великая история КБ Антонова закончилась вместе с великой страной. Как уже говорилось, главной задачей фирмы в постсоветскую эпоху была борьба за выживание. Советские самолёты-гиганты нынешней Украине ни к чему.

Но сегодня вопрос стоит иначе: а нужна ли вообще Украине собственная авиапромышленность? Или власти устроит её сохранение в качестве ремонтной базы для военной авиации НАТО, нацеленной на Россию? Ликвидация концерна «Антонов» представляется шагом именно в этом направлении.

Авиаконструктор Олег Антонов был создателем множества моделей самолетов самого разного предназначения. После Великой Отечественной войны он стал руководить конструкторским бюро в Киеве, где и было реализовано большинство его проектов.

Семья

7 февраля 1904 года в семье инженера-строителя Константина Антонова родился Олег Антонов. Авиаконструктор появился на свет в небольшом селе Троицы Подольского уезда Московской губернии. Когда мальчику было 8 лет, его родители переехали в Саратов.

К Антоновым часто приезжал брат отца Владислав. Дядя рассказывал племяннику удивительные истории об авиации. Она еще только-только зародилась, и именно поэтому особенно сильно поражала воображение современников. Был среди этой восторженной публики и Олег Антонов. Авиаконструктор позже вспоминал, как истории дяди сильно повлияли на его детские мечты о будущем. Именно тогда мальчуган понял, что ему суждено летать, а любая другая карьера станет для него пустой тратой времени.

Увлечение всей жизни

Увлечение Олега в семье разделяла только бабушка. Однажды она подарила внуку игрушечную модель аэроплана. В то же время отец и мать не обращали внимания на страсть сына, считая, что в будущем ему стоит заняться чем-то более обстоятельным и привычным для того времени. Но, несмотря на это, в доме стали появляться фотографии и книги о самолетах, которые коллекционировал юный Олег Антонов. Авиаконструктор сохранял эти материалы до конца своих дней. Из подручной литературы и газетных вырезок мальчик составил свой собственный справочник, который крайне помог ему в недалеком будущем. Олег в совсем малом возрасте прекрасно знал историю авиастроения и готов был часами обсуждать биографии любимых летчиков.

В Саратове мальчик отправился учиться в местное реальное училище. Он сделал такой выбор ради точных наук. Но, помимо них, ученик увлекался и другими предметами. Например, Олег прекрасно освоил французский язык. Позже этот навык стал его незаменимым помощником при встречах с иностранными делегациями западных специалистов.

Детство будущего авиаконструктора омрачилось страшной утратой. В 1914 году началась Первая мировая война. Мать Олега записалась в сестры милосердия и стала помогать раненым в местном госпитале. Во время одной из перевязок Анна Ефимовна оказалась под ударом смертоносной инфекцией, попавшей в ее организм через небольшую царапину. Летом 1915 года она умерла от заражения крови. Ее единственного сына стала воспитывать бабушка.

"Клуб любителей авиации"

После окончания начального образования Олег решил поступить в летную школу. Однако его не приняли из-за несоответствия физическим требованиям. На здоровье юноши сказались пережитый в детстве сыпной тиф и голод военных лет. Наступил тот определявший момент, когда биография авиаконструктора Антонова могла сложиться совершенно иначе.

Оказавшись на распутье, молодой человек решил поступить на путейское отделение Саратовского университета. В этом городе оно было максимально близко к авиационной тематике. Однако уже через год университет реорганизовали, а факультет Антонова упразднили. Ему предложили пойти на строительное отделение, но он отказался.

Парня спас его «Клуб любителей авиации». Этот кружок он создал вместе с друзьями детства, разделявшими увлечение самолетами. Товарищи занимались самодеятельностью - в условиях информационного голода собирали тематические материалы и копили деньги на то, чтобы собрать свой собственный планер. Тем временем в Саратове появилось Общество друзей Воздушного Флота. Организация выделила «Клубу» небольшое помещение в стенах индустриального техникума. Благодаря этой помощи в 1924 году биография авиаконструктора Антонова ознаменовалась важным событием. Он создал первый свой летательный аппарат - планер «Голубь».

Из Коктебеля в Ленинград

Скоро Олега с товарищами пригласили в Коктебель. В этом крымском местечке проходил второй всесоюзный слет планеристов. Антонов вместе со своим другом Женей Браварским чудом смогли доставить свой «Голубь» на другой конец страны. Для этого им пришлось погрузить машину на платформу поезда.

В Коктебеле прошел генеральный смотр аппаратов, собранных такими же энтузиастами, как Антонов. Авиаконструктор позже вспоминал о своих смешанных чувствах, когда его «Голубь», пилотируемый профессиональным летчиком, так и не взлетел, а только сделал несколько робких прыжков. Конечно, это была неудача, но именно поездка в Коктебель смогла вдохнуть в юношу новые силы. В Крыму он познакомился с многочисленными соратниками, которые,как и он, мечтали только о покорении неба.

Участие Антонова в слете планеристов не прошло даром. Его кандидатуру рекомендовали для поступления в Ленинградский политехнический институт. Юношу действительно зачислили на корабельный факультет, на отделение гидроавиации. Это место было едва ли не лучшим в стране, что уж там говорить о сравнении с прежним саратовским университетом, в котором поначалу оказался Олег Антонов. Авиаконструктор получил там тот необходимый опыт и умения, которые сделали его первоклассным экспертом в своем деле. В Ленинграде не было проблем с профильной литературой. Привычка вырезать фото из пожелтевших газетных хроник осталась в прошлом. Студент быстро освоился в новом городе. Он стал активным участником разных кружков и секций.

Конструктор планеров

Учеба в вузе закончилась в 1930 году. В 1933-м 27-летний конструктор был назначен руководителем конструкторского бюро одного из планерных заводов Москвы. Для такого возраста это был небывалый успех. Чем же заслужил его Олег Антонов? Авиаконструктор был не только профи, он отличался лидерскими качествами и не боялся быть инициативным там, где его коллеги могли стушеваться. Все свои выдающиеся навыки и черты характера Антонов проявил уже на первом «настоящем» месте работы.

Это были годы «большого скачка», когда новые виды промышленности только создавались. Конструкторское бюро Антонова было приписано к заводу в Тушино. Загвоздка была только в том, что это предприятие еще не было построено. Конструкторам приходилось работать в мастерской, выделенной Осавиахимом. Она находилась не где-нибудь, а в подвале на Садовом кольце. Раньше его использовали в качестве винного погреба. Теперь там работали две команды - планеристов и реактивщиков. Руководителем первой группы был Олег Антонов, руководителем второй - не менее легендарный Сергей Королев. Жил тогда знаменитый конструктор в таких же тесных условиях, в каких и творил будущее отечественной авиации.

Коллективу, работавшему над созданием новых моделей самолетов, была поставлена четкая цель - дать стране судно, которое могло бы стать доступным для самых разных слоев советского населения. По сути, руководство отрасли хотело лишить авиацию своей элитарности. Антонов своей цели добился. Его предприятие стало выпускать по две тысячи новых судов в год, что было неслыханно для молодой советской экономики.

Великая Отечественная война

22 июня 1941 года советский авиаконструктор О. К. Антонов встретил в литовском Каунасе. Этот город находился совсем недалеко от государственной границы СССР. Поэтому именно его в числе первых атаковали немцы. Антонову удалось эвакуироваться из города всего за несколько часов до прихода сил вермахта. Несмотря на бомбежки, он все-таки вернулся в Москву.

В столице все началось с нуля. Был подобран новый коллектив, который возглавил Олег Константинович Антонов. Биография талантливого конструктора уже была хорошо известна государственному руководству. Поэтому он получил несколько стратегически важных заданий. Антонову было поручено разработать судно, которое стало бы отличным инструментом для транспортировки десанта. Всего через несколько месяцев кропотливой работы появился А-7. Судно было рассчитано на семь пассажиров. Его стали использовать для обеспечения питанием и боеприпасами партизанских групп, засевших в тылу противника.

В 1943 году конструкторское бюро Яковлева получило нового важного сотрудника. Им стал Олег Антонов. Авиаконструктор, биография которого уже была полна разными реализованными проектами, принял участие в создании и модификации таких моделей, как ЯК-3 и ЯК-9. Это были истребители, ставшие грозным оружием в руках советской армии. Антонов и Яковлев были знакомы еще с юношеских лет. Впервые они встретились на уже упомянутом слете в Коктебеле, где тогда волею судьбы оказалось множество будущих корифеев авиастроительного дела.

Переезд в Киев

В конце войны, когда страна уже ждала новость о долгожданной победе, Антонов получил предложение подготовить проект нового многоцелевого самолета. Конструктор еще не брался за подобные машины. Будущий Ан-2 предназначался в том числе и для сельскохозяйственных целей. Он должен был быть универсальным и уметь садиться как на аэродроме, так и на неподготовленном поле.

Для проекта было создано специальное отделение конструкторского бюро Яковлева в Новосибирске. Антонов переехал на восток страны. Там он собрал новый коллектив, который состоял в основном из вчерашних студентов - свежих выпускников местного авиатехникума. Это был большой риск, но авторитет специалиста и его небывалая энергичность сделали свое дело. Ан-2 начали производить уже в 1947 году. Правда, для дальнейшего выпуска этой модели коллектив переехал в Киев.

В этом городе до конца жизни и осел Антонов. Авиаконструктор, биография которого была полна переездами и командировками в самые разные концы страны, наконец, нашел свое место. Киевское бюро стало его заслуженной вотчиной. Однако профессиональный авторитет Антонова часто ничего не значил для советской бюрократии, которая «зарубала» проекты и инициативы, зная наверняка, как будет «лучше» для индустрии. Поэтому конструктору приходилось буквально отбивать свои самолеты. Борьба с номенклатурным чиновничеством не могла не отразиться на том, как себя чувствовал Олег Константинович Антонов. Личная жизнь этого человека с трудом представлялась без спорта. Но даже он не спасал конструктора от стрессов и осложнений. Еще находясь на учебе в Ленинграде, Антонов заработал туберкулез. Эта болезнь периодически напоминала о себе и чаще всего именно в моменты наиболее напряженной борьбы с партийными функционерами.

Серия Ан

В 50-е годы появилось множество новых моделей, создателем которых был Антонов. Авиаконструктор, фото которого стали попадать во все советские газеты, каждый день работал по строгому графику. Он выкладывался больше чем на 100%, благодаря чему его КБ становилось площадкой для испытаний все новых и новых самолетов. В конце 50-х появились пассажирские судна Ан (Ан-10 и Ан-24). Правда, Олег Константинович прекратил подобные проекты, когда разбилась одна из его моделей с пассажирами на борту.

Каждый новый самолет, созданный в недрах антоновского конструкторского бюро, переживал еще несколько модификаций. В этом характерном отношении к машине проявлялся профессиональный почерк Олега Константиновича. Для него любой проект серии Ан был весомой частью его собственной жизни. Кроме того, Антонов прекрасно осознавал собственную ответственность перед советским народом и цену даже малейшей ошибки.

Гораздо больше появилось транспортных «Анов». Апогеем этой линейки стал Ан-124, который также известен как «Руслан». Этот самолет, появившийся в 1982 году, был самым крупным в мире серийным грузовым авиационным судном. Как оказалось, данный проект стал лебединой песней великого конструктора. В этой машине ему удалось реализовать все те идеи, которые сопровождали его профессиональный путь. Тогда же главу Киевского КБ избрали академиком Академии Наук СССР. Это было еще одно подтверждение его заслуг и рубеж, через который проходили все выдающиеся авиаконструкторы. Олег Антонов, кроме своей основной деятельности, занимался и преподаванием. В Харьковском авиаинституте имени Жуковского он был главой кафедры конструкции самолетов.

Характер и вкусы авиаконструктора

Олег Антонов выделялся на фоне своих коллег не только благодаря своему уникальному профессионализму. Этот человек успевал тратить свое время максимально эффективно. Конструктор был всесторонне развитым человеком, чья жизнь состояла не только из самолетов и многочисленных деталей этих сложных машин. Олег Константинович любил искусство и даже организовывал художественные выставки в Киеве и Москве.

Антонов (авиаконструктор, семья которого состояла из многочисленных родственников) любил дружеские застолья, хотя сам всегда старался остаться вне центра внимания. Все близкие в воспоминаниях подчеркивали его искреннюю скромность. Если речь не заходила о деле, то Антонов любил завязать разговор о литературе или музыке. Его любимыми писателями были Гоголь и Сент-Экзюпери. Впрочем, всегда активный и инициативный авиаконструктор уделял внимание не только искусству. В 80-е годы Олег Константинович возглавил кампанию в защиту озера Байкал, которому грозило промышленное загрязнение. Всю молодость проживший в цеху, Антонов с годами все больше ценил природу. У себя дома он завел сад, за которым сам внимательно ухаживал.

Идеал профессионала

В профессиональной среде ходило множество слухов о тех уникальных чертах, которыми обладал Антонов Олег Константинович. Авиаконструктор отличался удивительной для своего ранга демократичностью. Все споры и вопросы, касавшиеся будущего самолетов, в его КБ обсуждались всем коллективом в гласном режиме. Известны случаи, когда Антонов (авиаконструктор, «дети» которого летали над всем Советским Союзом) признавал собственные ошибки и вносил в проект изменения, предлагаемые его подчиненными.

Олег Константинович оставался активным и деятельным до последних своих дней. Он продолжал работать, как ни в чем не бывало, несмотря на неуклонно стареющий возраст. Однако даже на восьмом десятке колосс авиапромышленности оставался бодр и свеж. Он выглядел моложе своих лет и вел себя также моложаво.

Великий авиаконструктор скончался 4 апреля 1984 года в Киеве - городе, которому он посвятил почти 40 лет своей жизни. Именно с этим местом связана большая часть профессиональной биографии покойного. После его смерти конструкторское бюро Киева закономерно было переименовано в КБ Антонова. Заслуги специалиста были подчеркнуты при жизни многочисленными наградами. Олег Антонов был лауреатом Ленинской премии, он получил сразу три ордена Ленина, звание Героя Социалистического Труда и т. д.

Выдающийся советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года (25 января по старому стилю) в селе Троицкое Московской губернии (ныне Подольского района Московской области). Его родителями были потомственные дворяне Анна Ефимовна и Константин Константинович Антоновы.

Семья Антоновых недолго жила в Московской губернии: в 1912 году она переезжает в Саратов. В Саратове впервые маленький Олег слышит о таком виде транспорта как самолет. Информации о самолетах было в то время мало и все, что узнавал мальчик, исходило из газет. Вырезая материал из газет, Олежка собирает маленький справочник по авиастроению, который помогает мальчику учиться строить самолеты. Со своими сверстниками Олег создает «Клуб любителей авиации» и старается выпустить рукописный журнал об авиации. Но тяга к небу становится сильнее и сильнее. Он попадает на военный аэродром, где узнает о конструкции самолетов, рассматривает обломки на окраинах аэродрома. Ищет книги об авиации.

В 17 лет Олег работает в «Обществе друзей Воздушного флота», где создает первый свой планер. Это был учебный аппарат с красивым названием «Голубь». За эту конструкцию юноша получает первую свою грамоту. Антонов становится студентом отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института. Во время учебы молодой студент создает множество учебных планеров: ОКА – 3, «Стандарт – 1», «Стандарт – 2», «ОКА – 7», «ОКА – 8», «Город Ленина». В 1930 году Олег Антонов заканчивает свое обучение в ВУЗе и его направляют в Москву, где он становится организатором Центрального конструкторского бюро по планерам. Работая в бюро, Олег Константинович приглашает А.С. Яковлева и предлагает ему работу в должности инженера по учебно-тренировочным полетам. В этот момент недалеко от Москвы в Тушино строиться новый планерный завод. В 1933 году Антонова назначают главным конструктором этого завода.

Во время Великой Отечественной войны Антонов получает задание от правительства, организовать производство многоместного десантно-транспортного планера А-7, который был разработан Антоновым в 1940 году. Война заставляет завод эвакуироваться и Антонов вместе с заводом переезжает в Тюмень. Там он изготавливает более 500 транспортных планеров. Большим успехом в разработке планеров стал созданный конструктором «крылатый танк». Так называли планер для транспортировки легкого танка.

В 1943 году конструктор возвращается в конструкторское бюро и продолжает работу с Яковлевым, который в свою очередь предлагает Антонову место своего заместителя. Там он помогает Яковлеву в создании истребителя «Як». Но мечта о создании собственного самолета не покидает его. И после войны в 1945 году Антонов обращается к Яковлеву с просьбой отпустить его для самостоятельной деятельности. Яковлев соглашается и в октябре 1945 года Олег Константинович уезжает в Новосибирск. Там он руководит конструкторским бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая это бюро преобразовали из филиала в новое конструкторское бюро, а Олег Константинович стал его главным конструктором. В это время создаются летательные аппараты для сельского хозяйства СХ – 1, известные как АН – 2. С сентября 1946 года О.К. Антонов возглавляет Сибирский научно-исследовательский институт по авиации. Конструктор много работает и 31 августа 1947 года в небо взлетает первенец нового конструкторского бюро АН – 2. Впоследствии создаются различные модификации этого самолета. И вот уже более 50-ти лет он не сходит с конвейера. За создание этой модели Антонову присуждена Государственная премия СССР.

В 1952 году конструктор переезжает в Киев, где собирает коллектив единомышленников и создает производственную базу КБ. В 1955 году создается новым самолет АН – 8 который начинают выпускать в Ташкенте в 1958 году.

В 1955 году начинается разработка новых самолетов Ан – 10 и Ан – 12. Беседуя с Хрущевым Антонов, предлагает создать новый четырехдвигательный самолет пассажирский и грузовой. Хрущев одобряет задумку конструктора, и коллектив конструкторского бюро Антонова принимается за дело. В свет выходит Ан-10. Это лайнер, обладающий большой скоростью полета и относительно малой потребной длинной ВПП. Он может совершать посадку на заснеженных аэродромах. Частые взлеты и посадки в местах, не подготовленных для этого, приводят самолет в негодность, и в 1972 году происходит катастрофа, где разбивается самолет и гибнут люди. Антонов очень переживает это происшествие. После создания Ан-10 и Ан-12 ОКБ Антонова становится самостоятельной фирмой страны.

В 1962 году О.К. Антонов – генеральный конструктор ОКБ Антонова. Он защищает диссертацию в 1960 году, и ученый совет Московского авиационного института присваивает ему звание доктора технических наук, и становится членом корреспондентом Академии наук Украины. Наряду с самолетами Антонов не забывает и о планерах. В свет выходят цельнометаллические планеры А-11, А-13, А-13М, А-15. Именно за них он получает специальную награду «Диплом Поля Тиссандье».

С 1957 – 1959 года идет работа над самолетом Ан-24. На базе этого самолета появляются множество других модификаций. Это и АН-26 транспортный самолет и аэрофотосъемочный Ан-30. Надежные самолеты до сих пор служат людям.

Следующим самолетом, который выпустили ОКБ Антонова, стал Ан-22 «Антей». Это первый в мире широкофюзеляжный самолет. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне этот самолет стал центром всеобщего внимания. А первые полеты «Антея» подтвердили его новизну и достоинства. Армия страны получила в подарок прекрасный самолет.

Антонов много работает над созданием газотурбинных двигателей для малой авиации. И как только в свет выходят такие двигатели, конструктор модифицирует Ан-14 и Ан-3. Появляются новые летательные аппараты Ан-28 и Ан-2.

Последним самолетом Антонова стал транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Этот самолет получился удачным, на нем установлено 30 рекордов.

После смерти Олега Константиновича его замыслы воплощали его последователи. Антонов имел авторитет среди коллег, это был уравновешенный человек, способный вести за собой.

Самолёты с буквами на фюзеляже «Ан» вылетели из КБ 70 лет назад. Дата выпуска ПЕРВОГО самолёта КБ Антонова, «Ан-2», 31-е августа 1947-го года. Ан-2 вошёл в Книгу рекордов Гиннеса как единственный в мире самолёт, который выпускается серийно уже более 60-ти лет! Всего произведено более 18 000 машин, включая количество Ан-2, изготовленных в Польше и Китае! Во время существования СССР самолёты «Ан» перевозили более трети пассажиров и половину воздушных грузов в стране! По словам работа авиаконструктора НЕЛЁГКАЯ. У каждого авиаконструктора своя судьба. Появление авиаконструктора Олега Константиновича Антонова проходило совсем НЕ под аплодисменты. Однако он был притягательной и яркой личностью! Антонов писал книги по планеризму и детские рассказы, любил живопись и хорошо играл в теннис. Он любил общаться с молодёжью и не боялся критиковать властные структуры. Авиаконструктор Антонов прожил невероятно насыщенную жизнь! Корреспонденты, беседовавшие с Олегом Константиновичем Антоновым, утверждали, что он был человеком, которого интересовало ВСЁ! Но главным увлечением и делом всей жизни Олега Константиновича Антонова стала АВИАЦИЯ. Он смог создать такие машины, которые поставили его в ранг одного из лучших авиаконструкторов ТРАНСПОРТНЫХ самолётов в МИРЕ!!!

Олег Константинович Антонов родился 7-го февраля 1906-го года в селе Троица Московской губернии. Его отец работал инженером-строителем и хотел, чтобы сын стал электротехником. Отец сильно удивлялся, когда сын заявлял, что он хочет ЛЕТАТЬ. Когда Антонову исполнилось 4 года, к нему приехал его родной дядя и рассказал про перелёт Луи Блерио через пролив Ла-Манш. Позже Антонов говорил, что дядя настолько интересно рассказал про этот перелёт, что я оказался совершенно в полном восторге, заболел авиацией и решил тоже стать ЛЁТЧИКОМ. Пример Луи Блерио невероятно вдохновил Олега ещё и потому, что Блерио перелетел Ла-Манш на аэроплане сделанном СОБСТВЕННОРУЧНО. За один день конструктор-энтузиаст француз Блерио стал всемирно знаменитым. Начать путь в авиацию помогла бабушка. Она подарила внуку набор для авиамоделизма, из которого он делал модели планеров. В пятнадцатилетнем возрасте юноша решил, что уже готов стать лётчиком и подал заявку в авиационную школу. Но получил отказ. Для поступления обязательно был необходим командирский стаж. Тогда Антонов решил сам построить себе планер и научиться летать.

Первый планер Олега Константиновича Антонова «Голубь»

В 1920-е годы увлечение авиацией стало по-настоящему ВСЕНАРОДНЫМ!!! Аэропланы и планеры строили люди разных возрастов, профессий и образования. В 1924-м году Олег Константинович Антонов создал свой первый планер. Это было, когда Антонов ещё учился в гимназии. Там он собрал группу энтузиастов, которая построила планер «Голубь». Группа Антонова участвовала во Вторых Всесоюзных соревнованиях по планеризму в Крыму в Коктебеле. Планер не занял призовое место, но получил Почётную Грамоту. Эта награда вдохновила молодого конструктора, и он с гордостью назвал планер «ОКА», по своим инициалам. Начальная школа планеров Антонова очень многое дала, для всех участников этой группы! Несмотря на небольшие размеры планер «Голубь» и последующие планеры КБ Антонова имели, очень совершенную аэродинамику. В Коктебеле, где взлетел первый планер Олега Константиновича Антонова, он побывает ещё не раз. В этих южных горах впервые сбылась его заветная мечта — ЛЕТАТЬ!

Планер Олега Константиновича Антонова «Город Ленина»

В 1930-м году Олег Константинович Антонов оканчивает авиационное отделение Ленинградского Политехнического института. В это время он продолжает строить и сам испытывать свои планеры. Дальше на очередном слёте планеристов Антонов познакомился с С.В.Ильюшиным, который был председателем технического комитета. Ильюшин сразу оценил удачную конструкцию антоновского планера «Город Ленина». По предложению С.В.Ильюшина молодого специалиста назначают главным конструктором на авиазавод в Тушино. На этом заводе Олег Константинович Антонов много построил планеров, испытал их и довёл до лётного состояния. Так же в Тушино проводилось множество экспериментов с планерами на предмет центровки, конфигурации крыла и т.д. с целью изучения действия различных вариантов.

Планер Олега Константиновича Антонова «Рот Фронт»

В конце 1920-х начале 1930-х годов, соревнуясь в скорости и дальности полёта, в небе появлялись машины авиаконструкторов А.Н.Туполева, Н.Н.Поликарпова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина, С.В.Ильюшина (смотри статьи «Андрей Николаевич Туполев», «Николай Николаевич Поликарпов», «Александр Сергеевич Яковлев», «Семён Алексеевич Лавочкин», «Сергей Владимирович Ильюшин»). Тогда имени Олега Константиновича Антонова в большой авиации не было. До Великой Отечественной войны он создавал планеры, которые устанавливали рекорды. Планеры Антонова имели отличную аэродинамику. В середине 1930-х годов вышла серия спортивных планеров «Рот Фронт». Многие планеры из этой серии оказались чрезвычайно удачными! В 1939-м году на одном из них был установлен Мировой рекорд дальности полёта. В возрасте 23-х лет Ольга Клепикова пролетела на антоновском планере 749 км!!! Этот рекорд простоял более 12-ти лет! Олег Константинович Антонов старался доводить каждый свой летательный аппарат до совершенства. В характере Антонова гармонично сочетались ясность и живость ума с педантизмом. Вообще он был очень организованным человеком. Он находил время на всё и был очень системно организован. Чётко приходил на работу, чётко уходил на обед, приходил с обеда. Действовал по чётко организованной системе.

В 1938-м году планерный завод в Тушино закрыли. Олега Константиновича Антонова перевели в КБ А.С.Яковлева. Вскоре ему поручили разработать проект, который проходил под грифом «совершенно секретно». Большая советская делегация в 1938-м году побывала в Германии и ознакомилась с немецкой авиационной техникой. Всем очень понравился немецкий лёгкий штабной связной самолёт « Schtorch » (Шторх в переводе — аист). Трёхместный самолёт Шторх в прямом смысле слова поразил делегацию своими взлётно-посадочными характеристиками. Длина разбега Шторха составляла 50 метров! Пробег был ещё меньше! В СССР такой машины не было, поэтому создать подобную машину, причём в кратчайшие сроки, поручили Олегу Константиновичу Антонову.

Новый самолёт внешне получился очень похожим на Шторх, тем более, что создать такой самолёт было пожеланием Сталина. Но при его проектировании, у Антонова не было никаких технологий изготовления немецкого самолёта, поэтому новая машина получилась своя. А когда Антонов разбирался с чертежами, то обратил внимание, что профиль Шторха что-то напоминает и тогда поняли, что это профиль, разработанный до возникновения ЦАГИ (1-е декабря 1918-го года). Соответственно немцы каким-то образом позаимствовали его у нас. Олег Константинович Антонов отлично справился с заданием. Новый самолёт короткого взлёта получил название «ОКА-38 Аист». Он прошёл, государственные испытания в 1940-м году и был запущен в серийное производство. Однако долго просуществовать ему не удалось потому, что в самом начале войны завод по производству ОКА-38 был разгромлен.

Вспоминая о своей жизни авиаконструктора, Олег Константинович Антонов говорил, что в ней борьбы и мучительных поисков гораздо больше, чем праздничных дней. В каждый самолёт надо вложить часть своей души. Судьба каждого самолёта своя, отличная от других самолётов. Одни самолёты принимаются на «ура» и с их внедрением авиаконструктор не испытывает особых затруднений, а другие с большим трудом принимаются в серийное производство и приходится прикладывать очень большие усилия для того, чтобы доказать, что данный самолёт необходим. Бывало так, что борьба за новый самолёт растягивалась на месяцы, а то и годы.

Так было и с многоцелевым бипланом «Ан-2». Несмотря на его более чем удачную судьбу, продвижение Ан-2 проходило с очень большим трудом! В 1940-м году Олег Константинович Антонов задумал спроектировать самолёт — вездеход, везделёт. Антонов много ездил по СССР, и на соревнования по планеризму, и на выставки и видел, что в стране аэродромов с бетонными полосами очень мало. Потому и возникла идея построить самолёт неприхотливый, способный взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы, причём в любых климатических условиях. Но эксперты, которым предложили оценить машину не хотели даже слышать о биплане. Они говорили, что сейчас требуется скорость и скорость, а также дальность. А антоновский Ан-2 имел только мирные специальности и не вписывался в концепцию военных самолётов. Их не убедил даже тот факт, что Ан-2 может сесть на ЛЮБУЮ ПОЛЯНУ. В общем, с бипланом покончено – точка! Олег Константинович Антонов вынужден был отложить проект Ан-2 на несколько лет. Он тяжело переживал этот отказ.

В такой ситуации даже сильному человеку необходима поддержка. И он её получил. Вместе с Олегом Константиновичем Антоновым в одном и том же КБ работала женщина авиаконструктор, которую звали Елизавета Шахатуни. Она и стала его верной спутницей на всю жизнь. Они поженились в 1938-м году. Через год они вместе работали над проектом ОКА-38. В начале войны они также вместе разрабатывали десантные планеры. Самым известным из них стал планер «А-7». Грузоподъёмность этого транспортного планера составляла 1 тонну или 7 человек. А-7 было построено 720 штук. Данный планер использовался для доставки боеприпасов, медикаментов и вывоза раненых, например частей, попавших в окружение, а также партизан. Когда под Сталинградом намечалось решающее наступление, на планерах А-7 возили антифриз для танков.

На фюзеляжах военных самолётов имена авиаконструкторов не пишут. Не написано было имя Олега Константиновича Антонова и на военных планерах, которые возили грузы партизанам. Не написано оно было и на истребителях. Но за названием «Як» стояло и участие Антонова в качестве заместителя Главного конструктора А.С.Яковлева. Большую роль Антонов сыграл в создании одной из лучших советских боевых машин, истребителя «Як-3». Инженеры, работавшие с Яковлевым, отмечали, что он был жёстким руководителем, а иногда даже жестоким. Некоторые КБ он просто закрыл, зарубил многие хорошие проекты самолётов, давая при этом приоритет, прежде всего своим самолётам. Но, несмотря на это Яковлев относился к Олегу Константиновичу Антонову бережно и поддержал его.

Антонов считал, что конструктор должен делать то, что ТРЕБУЕТСЯ. И здесь настоящий конструктор, несмотря на сложность, должен вписаться в требования заказчика. А как же тот самолёт, спроектированный ещё до войны? Его чертежи сгорели в 1941-м году. Всю войну Олег Константинович Антонов вечерами украдкой восстанавливал чертежи Ан-2 по памяти, делал расчёты, улучшал конструкцию. В 1945-м году по настойчивой просьбе Антонова была проведена повторная экспертиза. Она сделала заключение, что строить этот самолёт НЕ будем??? Однако иногда авиаконструктору ВЕЗЁТ и его выстраданный проект становится именно тем, что ТРЕБУЕТСЯ. Ан-2 спасла резолюция А.С.Яковлева, который произнёс: « Это интересный самолёт! Его надо построить». Машина, отвергнутая до войны, во второй половине 1945-го года стала нужнее истребителя! Только КБ для разработки Ан-2 было создано в Новосибирске. Но Олег Константинович Антонов, не раздумывая, отправился в Новосибирск потому, что у него наконец-то появилась возможность создать то, о чём он так долго мечтал, и к тому, же построить самолёт так необходимый стране.

В 1946-м году Олег Константинович Антонов приехал в Москву с пакетом готовых документов. А.С.Яковлев одобрил проект. На тот момент Яковлев занимал должность Заместителя Наркома по Опытному самолётостроению, и его слово имело соответствующий вес. Далее Яковлев дал распоряжение заместителю авиационной промышленности забрать документы по Ан-2 в ПРОИЗВОДСТВО. С этого момента началась долгая, славная жизнь Ан-2. В 1947-м году 31-го августа Ан-2 впервые взлетел в воздух в небе Новосибирска. Вскоре после этого его показали на авиа параде в Тушино. Там он пролетел в сопровождении самолётов Як-12.

При проектировании многоцелевого биплана Ан-2 Олег Константинович Антонов задумывал этот самолёт как настоящую «рабочую лошадку». На деле оказалось, что Ан-2 превзошёл ожидания! Он опылял сельскохозяйственные поля, перевозил грузы, тушил лесные пожары, помогал геологоразведке, активно применялся для перевозки пассажиров. Он перевозил за один рейс 12 человек. Всего машина освоила 18 специальностей! Лётчики отзывались об Ан-2 как о простом в управлении, надёжном и комфортном для лётчика самолёте. Во время правления Н.С.Хрущёва, Ан-2 получил прозвище «Кукурузник». Трудно даже подсчитать, сколько площадей кукурузных полей обработал Ан-2! Прославился биплан Олега Константиновича Антонова и в Заполярье, в Арктике и в Антарктике. Там и пригодилось незаменимое качество Ан-2 – «висеть» в воздухе. Часто из-за пурги груз сбрасывали прямо с борта самолёта. Полярный лётчик Михаил Каминский в своих воспоминаниях говорил: « Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки». За более, чем 60-тилетнюю историю существования Ан-2 он перевёз едва ли не всё население нашей страны! Биплан стал ПЕРВОЙ машиной в списке ТРАНСПОРТНЫХ самолётов, которые громко заявили на весь мир имя

Летом 1950-го года на всесоюзных соревнованиях по планеризму Антонов представил свой новый планер «А-9». Благодаря своей выдающейся аэродинамике, А-9 сразу побил всесоюзный рекорд скорости полёта. Для Олега Константиновича Антонова планеры навсегда стали самыми любимыми летательными аппаратами. Но в начале 1950-х годов потребовалась техника совсем в другой сфере авиации. В это время разгорелась «холодная война» и в связи с появлением новой военной стратегии возникла необходимость в мощных ТРАНСПОРТНЫХ самолётах. Новая военная доктрина требовала, чтобы крупные военные подразделения перебрасывались буквально в считанные часы. Сначала попробовали для этой цели переделать под транспортную авиацию бомбардировщики и пассажирские самолёты, но они не отвечали новым требованиям перевозки габаритной техники и габаритных грузов. Соперничество СССР и США стало и соперничеством двух авиационных фирм – американской уже известной марки «Локхид» и пока ещё мало известного

В 1952-м году Антонова переводят на работу в Киев. На богатой талантливыми людьми украинской земле он создаст новый конструкторский коллектив и новые знаменитые самолёты. Работники КБ Антонова вспоминают такую традицию, которая у них существовала. После окончания Харьковского авиационного института молодые специалисты, отработав ГОД в КБ Антонова, получали специально оформленный документ – «корочку», в которой была записана первая самостоятельно сделанная работа и имя этого молодого специалиста. Этот документ являлся ПУТЁВКОЙ в конструкторскую деятельность для молодого специалиста. Вручал документ сам лично Олег Константинович Антонов. Это конечно очень сильно вдохновляло молодого специалиста на работу в КБ Антонова и говорило о многом, о Главном конструкторе, то есть, несмотря на всю свою занятость, он всё-таки находил время придти и лично вручить «корочку» и пожать руку молодому специалисту.

В 1956-м году на авиационном празднике в честь Дня Воздушного Флота в Тушино был впервые представлен зрителям по тем временам мощный турбовинтовой транспортник «Ан-8». Журналисты сразу прозвали его «китом». Это был ПЕРВЫЙ в СССР специализированный транспортный самолёт. До того ни одно авиационное КБ СССР не создавало транспортных самолётов. «Летающий кит» Олега Константиновича Антонова, мог брать на борт 11 тонн груза.

В качестве груза могла быть и техника и подразделение десантников до 40-ка человек с полной боевой выкладкой. Ан-8 был оборудован просторным грузовым отсеком, удобной для погрузки техники и десантников откидной рампой. Для возможности взлетать и приземляться на неподготовленные аэродромы КРЫЛО Ан-8 расположили ВВЕРХУ ФЮЗЕЛЯЖА, а также сделали шасси повышенной проходимости. Существовал даже ОПЫТНЫЙ экземпляр «Кита», который был оснащён ракетным стартовым ускорителем для укороченного взлёта. Созданный Ан-8 определил дальнейшую СПЕЦИАЛИЗАЦИЮ КБ Олега Константиновича Антонова. За «Ан-8» последовали более большие транспортники. Сами руководители американской авиационной фирмы Локхид говорили, что в мире есть только две фирмы, имеющие свой облик, и хорошо умеют делать транспортные и военно-транспортные самолёты – это фирма Локхид и Антонов.

Следующая машина Антонова взлетела в небо всего лишь через ГОД! С аэродрома Иркутского авиазавода 16-го декабря 1957-го года взлетел «Ан-12». Его грузоподъёмность составляла уже 20 тонн груза. Размеры грузового отсека были рассчитаны не только на технику, которая уже существовала на тот момент, но и на перспективу. В течение 20-ти последующих лет Ан-12 являлся ОСНОВОЙ военно-транспортной авиации СССР. При создании Ан-12, Олег Константинович Антонов предложил делать на одной базе и транспортный и пассажирский самолёт. Новый ПАССАЖИРСКИЙ самолёт получил название «Ан-10». В случае войны Ан-10 можно было бы без особых затрат переоборудовать в военно-транспортный самолёт. Но история Ан-10 оказалась НЕ столь удачной как у Ан-12.

Пассажирский Ан-10 обладал редким сочетанием, он имел по тем временам большую скорость и возможность взлетать с не оборудованных бетонной полосой аэродромов. Это привело к тому, что лайнер стали использовать с ГРУНТОВЫХ аэродромов. В результате Ан-10 слишком быстро расходовал свой ресурс по части планера самолёта. Это происходило потому, что при разбеге и пробеге по ГРУНТУ от повышенной вибрации, в металле быстро появлялись УСТАЛОСТНЫЕ ТРЕЩИНЫ. В 1972-м году под Харьковом произошла катастрофа одного из Ан-10. Олег Константинович Антонов очень тяжело переживал эту трагедию и чувствовал на себе груз ответственности. В этом же году весь парк этого лайнера сняли с авиалиний.

После этого случая проблема УСТАЛОСТИ КОНСТРУКЦИИ стала рассматриваться как ГЛАВНАЯ при проектировании самолёта. Несмотря на лётное происшествие, КБ Антонова НЕ сдало своих позиций в авиации. Машины Олега Константиновича Антонова по-прежнему находились в числе самых надёжных советских самолётов. Машины Антонова выделялись и ещё одним признаком. Все отмечали большую гармоничность конструкции антоновских моделей. Олег Константинович Антонов считал, что самолёт является не просто куском металла, а произведением искусства. Умение человека видеть красоту в различных ситуациях – это качество настоящего художника. Антонов и в самом деле очень любил рисовать. Он мог часами стоять у мольберта. В своих воспоминаниях он говорил, что часто именно во время вдохновенного рисования у него возникало верное решение по конструкции нового самолёта.

В середине 1950-х годов Олег Константинович Антонов возобновил работу над небольшими воздушными «вездеходами» типа Ан-2. В результате появился «Ан-14» Пчёлка. Производительность Ан-14 оказалась в два раза больше, а себестоимость грузоперевозки в два раза меньше, чем у Ан-2. Благодаря мощной механизации крыла Пчёлка обладала такой низкой скоростью при посадке, что была способна приземляться не только на грунт, но и на песок и даже на снег. Для того, чтобы погрузка груза в Ан-14 была удобной вместо двери сбоку сделали просторный люк в хвосте фюзеляжа. Несмотря на все преимущества, Пчёлку не спешили запускать в производство потому, что заказчика всё-таки не устраивали некоторые характеристики самолёта. Для того, чтобы устранить недостатки и запустить Ан-14 в серийное производство Олегу Константиновичу Антонову потребовалось 5 лет.

В самом начале 1960-х годов на советских пассажирских авиалиниях малой и средней дальности преобладал поршневой самолёт С.В.Ильюшина, Ил-14 (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин»). Но в 1962-м году у него появился серьёзный конкурент более скоростной турбовинтовой «Ан-24». При создании этого самолёта ключевым принципом стала НАДЁЖНОСТЬ. При производстве Ан-24 впервые применили КЛЕЕСВАРНЫЕ соединения элементов конструкции, которые были разработаны совместно с Институтом Электросварки имени Патона. В 1959-м году Ан-24 успешно прошёл, государственные испытания и его внедрение на пассажирские авиалинии приняло буквально массовый характер. На базе Ан-24 были созданы транспортный «Ан-26», самолёт аэрофотосъёмки «Ан-30». Несмотря на выполнение разных задач, они все подтверждали марку качества КБ Олега Константиновича Антонова.

Работа Главного конструктора всегда сопряжена с огромной моральной нагрузкой. Он отвечает не только за конструкцию самолёта, но и за переговоры с заказчиком, за налаживание работы со смежниками, организацию производства и многое другое. Помимо сил на всё это требуется время, которого у Главного конструктора всегда в обрез. Но Олег Константинович Антонов сумел творчески организовать свою работу. Он обустроил свой рабочий стол так, что он стал чем-то сродни СОВРЕМЕННОМУ КОМПЬЮТЕРУ. Антонов сам спроектировал и начертил чертежи своего рабочего стола, который изготовили на его же предприятии.

Например, в этом столе в столешнице была встроена НИША с ПОДСВЕТКОЙ снизу и открывающейся прозрачной крышкой. Такое устройство столешницы позволяло быстро копировать чертежи или оперативно чертежи изменять. В левом верхнем углу стол имел ЩЕЛЬ для отправки в неё подписанных документов. После опускания в щель, эти подписанные документы попадали в специальный ящик, который затем вынимал секретарь, не отвлекая конструктора от его текущей работы. Ещё одним примером высокой организованности Олега Константиновича Антонова являлись специальные ЗАКЛАДКИ разных цветов. Он использовал эти закладки при чтении какой-либо литературы и писал на них указания о том, что необходимо было сделать с данной информацией. Например, при ознакомлении с иностранной статьёй делал закладку в этой статье, на которой писал слово «перевести», соответственно ему НЕ приходилось дополнительно просить выполнить это задание.

Также для ОПТИМИЗАЦИИ работы на правом краю рабочего стола Олега Константиновича Антонова стоял специальный ящик со специальными ПАПКАМИ в виде тонких коробок, на которых с торца были написаны имена и фамилии начальников отделов. В этих папках Антонов хранил на специальных листках для заметок, производственные ВОПРОСЫ, которые были связаны с данным руководителем отдела или конструктором из этого отдела. Если предстояла встреча с этими работниками, Антонов предварительно просматривал записанные на листках заметки из папок и таким образом не забывал даже мелкие нюансы. Подчинённые, — пока не знали предназначение этих папок, удивлялись, как Олег Константинович Антонов помнил даже незначительные детали их работы, если они сами о своей работе помнили не всё, тем более, что подчинённых у Антонова так много!?

И всё же на авиаконструктора иногда наваливалась усталость, только не от сотен чертежей, а от противоборства с бюрократической машиной. В таких случаях Антонов оставлял свой рабочий кабинет и брал в руки теннисную ракетку. Как ни странно, но он считал, что теннисный спорт похож на его работу потому, что в теннисе тоже необходима быстрота мышления в зависимости от ситуации. Олег Константинович Антонов действительно считал, что ОТДЫХ — это СМЕНА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. Когда он уставал от работы, он мог, например, начать писать какую-нибудь статью или занимался спортом, мог пойти поработать в саду или в своей столярной мастерской или заняться рисованием. В общем, менял род занятия и возможно, в том числе и поэтому успел сделать так много.

В истории советской авиации единственным самолётом, сделанным специально на ЭКСПОРТ, стал лёгкий транспортный самолёт «Ан-32». Дело в том, что к этому времени Индия уже имела опыт эксплуатации Ан-12. Но индийцы обратились с просьбой сделать транспортный самолёт меньше весом и с большей скоростью. А среди авиаконструкторов не нашлось желающих проектировать транспортник для гималайского ВЫСОКОГОРЬЯ. За эту не простую задачу взялся Олег Константинович Антонов. При проектировании Ан-32 он применил нестандартные решения, которые и делали самолёты Антонова знаменитыми. Как уже говорилось, новая идея могла придти к Олегу Константиновичу Антонову во время занятия каким-нибудь самым простым родом деятельности, например во время работы в саду.

Так для создания Ан-32 за основу был взят Ан-26, только поставили на Ан-32 двигатели в два раза большей мощности, нарушив при этом все авиационные законы конструирования. Получился новый самолёт. Заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин, проводивший испытания Ан-32, утверждал: «В первом полёте на этой машине у меня возникло ощущение, что Ан-32 взлетал как истребитель. Мощности было столько, что я, просто так летать не хотел и поэтому на нём крутил «бочки». И действительно для условий гималайского высокогорья самолёт Олега Константиновича Антонова, Ан-32, оказался лучшим в мире! В 1976-м году Ан-32 прошёл испытания по условиям заказчика на самом высокогорном аэродроме мира на высоте 4 200 метров над уровнем моря! Спустя 25 лет индийцы объявили новый конкурс на создание нового ещё более лучшего самолёта для их высокогорных условий, и во всём мире НЕ нашлось никакого типа самолёта лучшего, чем Ан-32. Только теперь его переоборудовали новыми авиационными приборами.

В 1962-м году Олегу Константиновичу Антонову было присвоено звание Генерального конструктора. К этому времени его имя стало известно во всём мире! Антоновские машины были НАДЁЖНЫМИ, и их фирменным отличием являлось расположение крыла вверху фюзеляжа. Такой тип фюзеляжа называется «ПАРАСОЛЬ». Когда Антонова спрашивали, почему на всех его машинах крылья расположены сверху, он, шутя, отвечал: «Птиц с крыльями расположенными снизу не бывает!» Настоящий триумф ждал Антонова в 1965-м году. На авиа космическом салоне в Ле Бурже все газеты опубликовали фотографии советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова, КБ которого представило на обозрение публики самый большой на тот момент в мире, транспортный самолёт «Ан-22» Антей. Эффект оказался ошеломляющим, публика была в восторге! Лётчик-испытатель КБ Антонова, Юрий Курлин вспоминал два таких примечательных момента: « Мне особенно запомнился один американский генерал, у которого буквально были «глаза квадратные», когда он увидел Ан-22. Он никогда не ожидал от этих русских «дикарей», что они могут такое «состряпать». А другие шутники не шутники – не знаю, но они я долго не мог понять, чего они стучат по животу самолёта? Оказывается, что кто-то пустил слух, что самолёт наполовину деревянный!?»

Авиаконструктор Олег Константинович Антонов получил звание Героя Социалистического Труда в 1965-м году за создание самого большого на тот момент в мире, транспортного самолёта Ан-22

Ан-22, Олега Константиновича Антонова стал ПЕРВЫМ в МИРЕ самолётом, который поднял в небо груз весом 100 тонн! Британская газета « Times » (Таймс) написала, что благодаря самолёту Ан-22, СССР опередил в авиастроении весь Мир минимум на два года. За эту машину Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов был удостоен звания Героя Социалистического Труда! Однако даже будучи всемирно известным авиаконструктором Антонов, никогда не забывал мечту всей своей жизни – ЛЕТАТЬ. Он говорил: « Эту свою мечту давнюю я, в общем, постоянно осуществляю. Я много летал на планерах, а что касается самолётов, я непосредственно принимаю участие в испытаниях каждого своего самолёта в качестве ВТОРОГО ПИЛОТА. Нет такого моего самолёта, на котором я бы не летал! Это доставляет мне огромное удовлетворение моральное, но кроме этого я должен сказать, что конструктор обязательно должен летать на своих самолётах, ну хотя бы вторым пилотом. Первым нельзя. Пассажиром – это не достаточно. Вот для того, чтобы почувствовать машину, почувствовать её норов, нутро, её поведение, летать на ней необходимо!»

В конце 1970-х годов выпустило лёгкий военно-транспортный «Ан-72». На этой машине двигатели расположили сверху высоко расположенного крыла. Из-за этой особенности лётчики прозвали самолёт «чебурашка». Как и все самолёты Антонова, Ан-72 имеет отличные взлётно-посадочные характеристики. Разбег этого самолёта составляет всего 420 метров. Лётчики говорили: «Ан-72 буквально «прыгает» в небо!» Высоко расположенные двигатели, мощная механизация крыла и специально сконструированные шасси давали возможность очень эффективно использовать Ан-72 с грунтовых площадок и с коротких взлётных полос, расположенных на крайнем Севере.

Машины Олега Константиновича Антонова способны выполнять любые задачи, которые должна выполнять транспортная авиация. Последним самолётом, созданием которого руководил Генеральный конструктор Антонов, стал гигант «Ан-124 Руслан» (смотри статью «Ан-124 Руслан»). Именно этот самолёт до сих пор является лидером в мировой авиации по перевозке сверхтяжёлых крупногабаритных грузов на дальние расстояния. Ан-124 задумывался как самолёт, который должен был в давнем соперничестве превзойти технические характеристики американского транспортного самолёта фирмы Локхид, « C -5 » Galaxy . Этот великан нового поколения был создан в конце 1960-х годов. Для того, чтобы его превзойти необходимо было увеличить грузоподъёмность Ан-124 до 150-ти тонн.

Для создания машины такого класса усилий одного КБ Олега Константиновича Антонова недостаточно. В проектировании и постройке Ан-124 участвовало множество НИИ и предприятий СССР. Для разработки такого самолёта потребовалось создать новые двигатели, электронику и новые материалы. Самой значительной новинкой в конструировании Ан-124 стало применение КРЫЛА СВЕРХКРИТИЧЕСКОГО ПРОФИЛЯ с МАЛЫМ ЗАПАСОМ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ. В то время это было неслыханно, тем более на таком огромном самолёте! Много было проблем связанных с тем, что приходилось с трудом доказывать правильность такого решения. Появились даже «доброжелатели», которые писали жалобы вплоть до ЦК КПСС, что это неправильно. Но Олег Константинович Антонов ОТСТОЯЛ такую конструкцию крыла, и в итоге всё получилось и самолёт замечательно летает!

Разработка Ан-124 дала мощный импульс для развития всей авиационной промышленности СССР. Появились десятки совершенно новых материалов, применены уникальные технологии. В 1982-м году был изготовлен первый опытный образец Ан-124. Также как при спуске на воду нового морского корабля в присутствии огромного коллектива, 24-го декабря 1982-го года, Олег Константинович Антонов разбил бутылку шампанского об борт Руслана! Название «Руслан» тоже придумал Антонов, в честь мощи русских богатырей. В 1985-м году Ан-124 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. В этом же году Руслан за две недели установил 21 Мировой рекорд. Один из его феноменальных рекордов, он поднял груз весом 171,219 тонны на высоту 10 750 метров. Журналисты окрестили Руслан «русским чудом». С появлением Ан-124 наши войска вышли на качественно новый уровень стратегической мобильности.

«Холодная война» ушла в прошлое, но и в мирное время Руслан НЕЗАМЕНИМ. Он самый большой в мире серийный самолёт — перевозчик тяжёлых и крупногабаритных грузов. Олег Константинович Антонов ушёл из жизни 4-го апреля 1984-го года. Знаменитое КБ возглавил ученик Антонова, Пётр Васильевич Балабуев. Под руководством Балабуева был создан САМЫЙ БОЛЬШОЙ в МИРЕ САМОЛЁТ «Ан-225 Мрия» (смотри статью «Ан-225 Мрия») с грузоподъёмностью 250 тонн!!! В переводе с украинского языка, «Мрия» означает «мечта». В 1989-м году воздушный гигант Ан-225 перевёз из подмосковного аэродрома Жуковского на космодром Байконур космический корабль «Буран» (смотри статью «Буран космический корабль»).

Сначала завод по производству антоновских самолётов назывался просто «Киевский Механический Завод». Затем «АНТК имени Олега Константиновича Антонова». Сейчас завод называется просто «Антонов». Сегодня коллектив КБ «Антонов» старается сохранить идеологию и вообще отношение к делу, к авиации как к таковой, которые были у Олега Константиновича Антонова. Имя и слава Олега Константиновича Антонова сегодня в равной мере принадлежат Украине и России. Его ученики трудятся в обоих государствах, продвигая главное, что оставил им мастер – конструкторскую школу, которая позволяет создавать ПЕРВОКЛАССНЫЕ КРЫЛАТЫЕ МАШИНЫ.