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Su-27航空機の技術的説明 Su-27戦闘迎撃機：飛行性能

多目的高機動全天候型戦闘機 Su-27 第四世代(NATO 呼称: フランカー、「フランカー」) は、当初、米国による新しい F-15 イーグル戦闘機の開発への対応として、ソビエト防空軍の迎撃機として作成されました。 Su-27 戦闘機の主な「専門分野」は航空優勢です。

SU-27 戦闘機の作成の歴史有望な第 4 世代戦闘機の最初の研究は、会社 P.O. で始まりました。 Sukhoi、O.S.総局長の主導で。 1960年代後半のサモイロビッチはほとんど地下にいた。「独自の」指定T-10を受けた航空機のレイアウトの最初のバージョンは、V.Iによって開発されました。アントノフ。有名な航空機の作成の起源はO.S.でした。 Samoilovich、V.I。アントノフ、VA Nikolaenko と直接 P.O. ドライ。新しい戦闘機の要件は、アメリカの F-15 戦闘機に効果的に対抗するために必要な、高い機動性、長い飛行距離、強力な武器、および最新のアビオニクスシステムでした。 F-15に対する「ソビエトの対応」の最初のバージョンは、1970年2月に準備されました。彼は指定T-10を受けました。当時の予備設計はやや珍しいものであることが判明しました-根の流れが発達した適度に後退した翼と組み合わせた一体型レイアウト。このレイアウトの航空機では、胴体自体がありません。揚力は翼だけでなく、船体によっても生み出されます。これにより、大容量の燃料タンクと電子機器を配置することで、機体の内部容積を増やすことができました。 T-10 はもともと、ピッチチャネル内で静的に不安定な航空機として設計されました。安定性は電気遠隔制御システムによって提供されました。スホーイ設計局は世界で初めて EDSU を長距離ミサイルキャリア T-4 に搭載し、このシステムは修正された形で将来の Su-27 に移行されました。公式には、ソ連空軍は 1971 年に有望な最前線戦闘機 (PFI) の要件を策定しました。アメリカのF-15の特性に基づいて、それらを10％増やします。この期間中、アメリカ空軍は、軽量のF-16と重いF-15の2種類のマシンで構成される戦闘機の概念を採用しました。 . ソ連でも同じことが行われました。計算によると、ソ連空軍の戦闘機の最適な構成には、重戦闘機の 3 分の 1 と軽戦闘機の 3 分の 2 を含める必要があることが示されました (現代のロシア空軍では、Su-27 戦闘機は重戦闘機と見なされ、MiG-29 戦闘機は軽戦闘機と見なされます)。）。 1972 年の夏、国の指導部は有望な最前線の戦闘機の本格的な開発を決定しました。 T-10 の最初のチーフデザイナーは N.S. L.I.のチーム、チェルニャコフ。ボンダレンコ

設計中、設計者は異常な問題に直面しました。ソ連では、80% の給油を行った航空機の質量が推定飛行重量と見なされていましたが、タンク容量の点では、T-10 は 1000 にはるかに近いことが判明しました。戦闘機よりも最前線の爆撃機。「余分な」燃料を排除することで、重量を減らし、効率を犠牲にして顧客の要求を満たすことが可能になりました戦闘用開発者と顧客は妥協案を見つけることができました - 彼らは T-10 の要件を 2 つの部分に分けました: 主な給油オプション (約 5.5 トンの灯油) と完全な給油 (約 9 トン) で最大運用の要件を減らしました。過負荷。その結果、完全に給油されたSu-27戦闘機の飛行範囲は、外部燃料タンクを備えたほとんどの戦闘機の飛行範囲を超えています。予備設計は 1975 年に完了し、1976 年にソ連閣僚会議は Su-27 航空機の開発に関する命令を出しました。 1976 年 2 月から、M.P. は Su-27 の主任設計者になりました。シモノフ。 T-10-1 の初飛行は、1977 年 5 月 20 日に B.C. イリューシン、1978年、コムソモリスク・ナ・アムールで、パイロットバッチ航空機の組み立てが始まりました。航空機は連続生産することはできましたが、多くのパラメーターの技術的要件を満たしていないことが判明し、さらにF-15に負けました。したがって、M. P。シモノフ氏によると、このバージョンの戦闘機は決して大量生産されませんでした。事実上、戦闘機は再設計されなければなりませんでした。航空産業大臣の決定的な支援なしでは、I.S。世界的に有名な Su-27 (T-10S) 戦闘機であるシラーエフは、最初の T-10 の設計と製造に多大な時間と費用が費やされました。最初の T-10S (T10-7) は、紀元前 1981 年 4 月 20 日にジュコーフスキーの LII 飛行場で飛行を開始しました。イリューシン。 Su-27 の国家試験は 1985 年に完了しましたが、大量生産は 1982 年に開始されました。シリアル Su-27 は 1984 年に軍に投入され始めましたが、運用中に特定された欠点が解消された後、1990 年に正式に運用されました。空軍に就役した戦闘機はSu-27S（シリアル）の指定を受け、防空軍はSu-27P（迎撃機）の指定を受けました。

SU-27 戦闘機の設計 Su-27 戦闘機は、2 つのキールの羽毛と、前縁に沿って適度にスイープする台形の翼を備えた双発単葉機で、根の流入が発達しています。戦闘機のボディはオールメタル。チタン合金は広く使用されています。複合材料は限られた範囲で使用されます。航空機は一体型レイアウトで、翼は胴体とスムーズに噛み合います。 Su-27 戦闘機の胴体は、頭部、中部、尾部で構成されています。ヘッド部分には、レーダーやその他の照準およびナビゲーションコンプレックスのシステム、コックピット、および前脚のニッチが収納されています。与圧されたキャビンにはK-36 DMゼロゼロ射出座席があり、キャビンは可動セグメントが上下に開くドロップ型のランタンで閉じられています。 2 人乗りの航空機では、乗務員はタンデムに配置されます。胴体の中央部分には翼の中央部分があり、その中に燃料タンクがあり、上面には大面積の傾斜可能なエアブレーキが取り付けられています。尾部には、機体の縦軸から離れた 2 つのエンジンナセルと、燃料タンク、機器コンパートメント、ブレーキパラシュートコンパートメントを備えた中央ビームが含まれます。

翼は3桁のケーソン構造で、前縁に沿ったスイープ角度は42度、負の横Vの角度は2.5度です。翼の機械化は、フラップと補助翼の機能を果たすフラッペロンと、適応型の偏向可能な 2 セクションのウィングソックスで構成されています。 Su-27 戦闘機のテールユニットには、差動的に偏向可能なスタビライザーと、ラダー付きの 2 つのフィンが含まれています。一輪車ラック付き格納式三輪車着陸装置。すべてのサポートは、飛行中に前方に回転し、機首を胴体に、主要なものを中央セクションに向けることによって取り除かれます。 Su-27 発電所は、最大推力 7770 kgf のアフターバーナーチャンバーを備えた 2 つの AL-31F バイパスターボジェットエンジンで構成され、アフターバーナーモードでは -12500 kgf です。燃料タンク5基の合計容量は12,000リットル(燃料重量は9,400kg)。燃料の備蓄が大きいため、Su-27 は戦闘機としては十分な戦闘半径を持っています: 1,400 km で、飛行範囲は 3,900 km です。外部タンクの停止の可能性は提供されていませんが、そのような燃料の供給では、実際には必要ありません。 Su-27戦闘機には、ピッチチャネルに4つの冗長性、ロールおよびヘディングチャネルに3倍の冗長性を備えたリモートコントロールシステムがあり、縦方向チャネルの静的不安定性が最大5％で、翼のつま先が自動的にたわむ通常の操縦が保証されます飛行モードによります。 Su-27 コックピットの計装は、人間工学の要件を考慮して、アナログ計器に基づいて作成されています。最新の改造の Su-27 計装は、カラーディスプレイを使用した「グラスコックピット」の原則に従って作られています。従来のコントロール: RUS と ORE。ターゲット機器には、N-007レーダーに基づくRLPK-27「ソード」レーダー照準システムが含まれ、「ファイター」タイプのターゲットの前半球で80〜100 kmの検出範囲があります。レーダーは、バックグラウンドを含め、最大 10 個のターゲットを同時に追跡できます。地球の表面、そしてそれらの1つの敗北を確実にします。 RLPK-27には、熱方向探知機とレーザー距離計を含むOLS-27光学位置ステーションに基づくOEPS-27光電子照準システムが追加され、OLS-27センサーは透明な球面フェアリングの下に設置されていますコクピットキャノピー前部。飛行とナビゲーションの複合施設である PNK-10 は、単純で困難な気象条件で昼夜を問わず航空機の操縦を提供します。複合体の主な要素は、垂直慣性コースと短距離航法無線システムです。 Su-27戦闘機には、必要なすべての一般航空機システムと電子戦機器が装備されています。 Su-27 戦闘機には、150 発の弾薬を搭載した 30 mm GSh-301 機関砲が内蔵されています。 Su-27 のオリジナルバージョンの誘導武装は、R-27 R/T/ER/ET 空対空ミサイルと機動性の高い R-73 近接ミサイルに限定されています。戦闘機には 10 個のサスペンションユニットが装備されています - エンジンナセル間の中央セクションの下に 2 つ (UR R-27)、空気取り入れ口の下に 1 つ (R-27)、各翼コンソールの下に 3 つ (内部 - R-27、外部に 2 つ) - R-73)。当初、Su-27 は通常爆弾と無誘導ロケット弾を搭載することになっていましたが、そのような兵器の使用を可能にする装備は、欧州の攻撃兵器削減条約の条項の下で解体されました。 Su-27 および Su-27SM 派生型の輸出改造用の武器の範囲は、空対地誘導兵器で拡大されました。 Su-27 の最大戦闘荷重は 6000 kg です。

SU-27 の運用と戦闘への適用 1984 年にソ連空軍で最初の Su-27 戦闘機が、ジェムギ飛行場 (コムソモリスクオンアムール) に配置された第 60 防空戦闘航空連隊を受け取りました。新しいものに関するパイロットの訓練は、リペツクの空軍戦闘使用センターとサヴァスレイカの防空戦闘機航空で行われました。西側では、Su-27 戦闘機は、1987 年 9 月 13 日の Su-27 とノルウェー空軍のパトロール R-3C との衝突の後、広く知られるようになりました。「オリオン」は北方艦隊の演習エリア上空を飛行した。ソビエトの戦闘機は、彼を演習ゾーンから追い出すことになっていました。衝突の結果、両機とも軽微な損傷を負った。このイベントの後、完全なミサイル装備を備えた Su-27 の写真が西側の報道機関全体に広まりました。
実際、Su-27 は、その基本的な構成において、空軍とソ連防空の戦闘機 (IA) の両方で使用されていました。ソビエト連邦が崩壊する前は、欧州連合の領土に駐留していた Su-27 のほとんどが防空部隊に属していました。 1991 年には、約 500 機の Su-27 戦闘機が空軍とソ連の防空庁で使用されていました。 Su-27 は、世界中の航空ショーで成功裏に実証されています。その機動性により、多くのユニークな曲技飛行を行うことができます (プガチョーバのコブラ、ベル)。確かに、極限状態での飛行を許可されたパイロットだけがそれらを実行できます。それにもかかわらず、これらの機動の性能がなくても、1990年代のSu-27と機動性の点で比較できる戦闘機は世界中にありませんでした。ちなみに、有名な曲技飛行チーム「ロシアンナイツ」はSu-27戦闘機を装備しています。現在、Su-27 は MiG-29 とともに、ロシア空軍と防空の主力戦闘機であり続けており、おそらく世界で最も効果的な戦闘機の 1 つです。ロシアは現在、約 350 機の Su-27 戦闘機を保有しています。一般に、大規模な州だけが、空軍の一部として重戦闘機を大量に保有する余裕があります。他の国では、そのような航空機を持っている場合でも、非常に少量しかありません。この点で、スホーイの指導部がMiG-29戦闘機をSu-27に置き換えるよう強く働きかけたため、90年代のMiGとSuの間の暗黙の対立に言及する必要があります。これらの計画が実行された場合、ロシア空軍の戦闘機艦隊は 100% 重戦闘機で構成され、予算に過度の圧力がかかることになります。最終的に、「29分の1」の約300ユニットがロシア空軍に残りました。ソ連の崩壊後、武装した Su-27 連隊はウクライナ (第 831 IAP、ミルゴロド、第 136 防空 IAP、キロフスコエ、クリミア、現在ウクライナには 70 機の Su-27 があり、そのうち 16 機のみが運用されている) とウズベキスタン (第 9警備員 . IAP PVO、アンディジャン). ベラルーシは、バラノヴィチで修理中だった 20 台以上の Su-27 をソ連から「継承」しました。カザフスタンは 1990 年代に、Tu-95MS 戦略ミサイルキャリアと引き換えに、ロシアから Su-27 を受け取りました。最初の 4 機の Su-27 が 1996 年にカザフスタンに到着しました。 Su-27 は、アンゴラ空軍 (14 ユニット) とエリトリア (10 ユニット) で使用されています。アンゴラ、おそらく、航空機はベラルーシから供給されました。 1998 年から 1999 年にかけて、エチオピア空軍は、以前はロシア空軍で運用されていた 8 台の Su-27 / Su-27UB を納入しました。 Su-27はMiG-29とは異なり、これまで実戦で使用された例は多くありません。 1999 年のエチオピアとエリトリアの武力紛争中、エチオピアの Su-27 は空中戦で 3 機のエリトリア MiG-29 と遭遇し、それぞれ 1 機の MiG を損失なく撃墜しました。速度と機動性におけるSu-27の利点が影響を受けました。いくつかの報告によると、元ソビエトのパイロットは両側で空戦を行った（ロシア人はエチオピアの飛行機で、ウクライナ人はエリトリアの飛行機で）。 2000年、エリトリアの駐ロシア大使は、エチオピア側で紛争に参加した多くの元ソビエト将校が、その名前と軍の階級を示して、直接的にさえ述べた. 2000 年、アンゴラ空軍は Su-27 戦闘機を地上射撃で失いました。 1992年、グルジアの防空部隊は、グルジアとアブハジアの紛争地域でパトロールを行っていたロシアのSu-27を撃墜しました。 2008 年の「5 日間戦争」では、ロシアの Su-27 が MiG-29 とともに南オセチアの空域を制圧しました。 Su-27 戦闘機は、主なライバルである F-15 と実際に戦闘を行ったことはありません。しかし、Su-27は、さまざまな航空ショーや共同演習での模擬戦闘でそれに対処しなければなりませんでした。 F-15に対するSu-27の近接戦闘では、ロシアの戦闘機は無条件の利点があり、アメリカ人の「尾に座る」のは簡単です。 Su-27 の機動性と推力重量比は大幅に向上しています。しかし、F-15 アビオニクスはより高度であると考えられており、アメリカの戦闘機に長距離ミサイル戦闘で優位性を与えることができます。しかし、インド空軍のSu-27と米空軍のF-15Cが合流した演習「コープ・インディア2004」では、アメリカ軍は青ざめ、全空戦回数の3分の2を失った。インドのパイロットは非標準の戦術を使用しました。彼らはレーダーをオフにし、Su-27 の光電子システムを使用して、狙いを定めた大砲の距離で敵に接近しました。確かに、演習の条件の下で、アメリカ人はAIM-120ミサイルを使用しませんでした。これらのミサイルの助けを借りて、アメリカの戦闘機はユーゴスラビアでMiG-29を効果的に撃墜しました。

SU-27 の改造 Su-27 ファミリーには多くの改造が施されています。この航空機ファミリー内では、4 つの「ライン」をたどることができます。キャリアベースの戦闘機Su-33（航空グループTAVKR「アドミラル・クズネツォフ」のために、26ユニットが生産されました）; 最前線の爆撃機 Su-32FN/Su-34。ここでは、Su-27 単座戦闘機の改造を検討します。 T-10 生産に入らなかった最初のプロトタイプ。 Su-27 (T-10S) 根本的に近代化された T-10、実際には新しい航空機で、文字「C」は「シリアル」を表します。機体の形状はほぼ完全に変更され、先端がまっすぐな翼が取り付けられました。最初に製造された Su-27 のキールの先端は真っ直ぐに作られましたが、後に傾斜が付けられ始め、中央のテールブームの形状が変わり、キールからアンチフラッターウェイトが消えました。後期建造の航空機の最大離陸重量は 33,000 kg に増加し、航続距離は 4,000 km に増加しました。航空機の一部には、外部パイロンの代わりに、電子戦機器を備えたコンテナ（翼の端）が設置されていました。 Su-27P 防空部隊向けの単座戦闘迎撃機。地上で作業する可能性は、武器管理システムから除外されています。アビオニクスの構成がわずかに変更されました。 Su-27SK Su-27 戦闘機のシリアル商用バージョン。コムソモリスク・ナ・アムーレで1991年から生産されています。単に Su-27K と呼ばれることが多い (以前は Su-27K という呼称が艦載戦闘機に採用されていたが、その後 Su-33 に改名された)。 Su-27SKM Su-27SKM の輸出バージョンは 1990 年代半ばに開発されました。Su-27SK とは異なり、アビオニクスの構成が更新されており、ミサイルのハードポイントの数が 12 に増加しています。空対地クラスKh-29T ミサイル、Kh-31 対艦ミサイル、KAB-500 誘導レーザー誘導爆弾を含む。戦闘負荷が 8000 kg に増加しました。容量2000リットルの2つの燃料タンクの翼下ユニットにサスペンションの可能性を追加しました。 Su-27M (Su-35) Su-27M は、Su-27 よりも優れた機動性を備えた多用途制空戦闘機として 1988 年から開発されました。同時に、その攻撃能力は Su-27 よりも広くなりました。 1993 年、この戦闘機は Su-35 の指定を受けました。

航空機は、前部水平尾翼を備えた「一体型三葉機」スキームに従って作られています。機体の設計では、複合材料が以前の変更よりも広く使用されています。追加の燃料タンクがより広い領域のキールに配置され、内部タンクの容量が 1500 kg 増加しました。戦闘機は空中で給油することができました。格納式フューエルレシーバーは、キャビン前方左側に取り付けられています。 EW搭載機器は、個人とグループの両方の保護が可能です。限られた範囲で、航空機は電子偵察を行うことができます。新しいオプティカルロケーションステーションと最大 400 km のターゲット検出範囲を備えた N-011 レーダーを備えており、最大 15 個のターゲットを同時に追跡し、そのうちの 6 個にミサイルを発射することができます。この航空機は、空対地誘導兵器を使用することができます。計器類は「グラスコックピット」を原則として作られています。超機動性の高い Su-35 多機能戦闘機は、Su-27 を大幅に近代化したもので、第 4++ 世代に属します。その設計は 2002 年に始まりました。第 5 世代戦闘機の技術が Su-35 で使用され、アビオニクスが根本的に改善されました。発電所は 2 つの TRDDF AL-41 増加推力で構成され、ノズルは 2 つの平面で旋回します。戦闘機には、パッシブフェーズドアンテナアレイN035「Irbis」を備えたレーダーが装備されています。合計で 12 機の Su-27M / Su-35 が製造され、そのうちのいくつかはロシア騎士団のアクロバットチームに譲渡されました。ただし、Su-35 戦闘機の製造プログラムは現在終了しています。 Su-27SM 2004 年から 2009 年にかけて、48 機の Su-27 戦闘機が修理され、ロシア空軍向けの Su-27SM バージョンにアップグレードされました。いわゆる「小さな近代化」のプログラムの下で、コックピットの計装、アビオニクスの一部が交換され（地上および地表のターゲットを検出する可能性があります）、機体が完成しました。航空機は空対地誘導兵器を使用することができました。 P-42 最初に生産された Su-27 (T-10-15) の 1 つで、世界の上昇率記録を樹立するために可能な限り軽量化されました。離陸重量は 14,100 kg に減り、各エンジンのアフターバーナー推力は 29,955 kN に増加しました。 1986 年から 1988 年にかけて、P-42 は 27 の速度と上昇率の世界記録を打ち立てました。 T-10-20 シリアル T-10-20 は、閉鎖された 500 km ルートで速度記録を破るためのバージョンに変更されました。世界記録は設定されていません。航空機は軽量化され、翼に卵形の翼端が取り付けられ（最初のT10と同様）、燃料容量は12900 kgに増加しました。T-10-24の制御性。 T-10-26 (LL-UV (KS)) AL-31F エンジンを実験用ロータリーノズルでテストするためのもう 1 つの飛行実験室。 T-10-24 を改造したものです。 Su-37 1995 年、番号 711 の Su-27M には、推力 14510 kgf のアフターバーナーと推力ベクトル制御を備えた AL-31 FP エンジンが装備されました。この戦闘機はSu-37と名付けられました。

戦闘機のアビオニクスと制御システムが大幅にアップグレードされました。計器類は「グラスコックピット」の原則に従って作られ、フロントガラスには4つの大型カラーディスプレイと広角インジケーターが装備されています。航空機には、4 重デュプレックスデジタルフライバイワイヤ制御システムが装備されています。通常の操縦桿の代わりに、サイドジョイスティックハンドルがキャブに取り付けられ、エンジンコントロールが変更されました。 Su-37 戦闘機には 2 つのレーダーが装備されていました。前部胴体に配置されたフェーズドアレイを備えた近代化された H011M パルスドップラーと、後部半球に発射されたミサイルの制御を提供する後部半球ビューイングステーションです。戦闘機の光電子システムの構成には、レーザー距離計ターゲット指定子と組み合わせたサーマルイメージャーが含まれていました。航空機は、格納式の燃料レシーバーを装備することにより、空中で燃料を補給することができました。制御された推力ベクトルにより、この戦闘機はゼロに近い速度で効果的な戦闘操作を実行できました。これは、従来のエンジンでは Su-27 で実行することはまったく不可能でした。その中には、よく知られている「フロロフのチャクラ」（「デッドループ」、半径が非常に小さく、実際に機体を尾翼に向ける）、強制戦闘ターン（10秒未満）などがあります。残念ながら、711 号機は 2002 年の試験飛行中に墜落しました。現在、Su-37 の開発プログラムは終了しています。中国の Su-27 1991 年に中国に 20 機の Su-27SK を供給する契約が調印され、1996 年にはさらに 16 機の Su-27SK が供給された。中国では、航空機は指定 J-11 を受けました。 1992年に納入が開始されました。 2 番目のバッチの航空機は、ソープション電子戦コンテナを搭載できる可能性、強化されたシャーシ、および空対地無誘導兵器を使用できる可能性によって際立っていました。 1996 年、中国は Su-27SK 航空機 200 機を製造するライセンスを取得しましたが、第三国への再輸出の権利はありませんでした。中国は、H001 レーダーをより高度なレーダーに交換し、空対空ミサイルの射程を拡大し、コックピットに多機能インジケーターを設置することで、J-11 の近代化を繰り返し主張してきた。 2006 年までに、約 60 機の J-11 が J-11A 型に改造されました。中国はまた、WS-10A エンジン、中国が設計した新しいレーダー、および中国が設計した誘導兵器を使用する能力を備えた Su-27 の独自のバージョンを開発していました。 J-11B の存在は、2007 年 5 月に中国によって正式に確認されました。 2010 年、J-11B 戦闘機が中国空軍に就役したことが公式に発表されましたが、これはおそらく Su-27 とは何の関係もありません。合計で、中国空軍は現在合計 276 機の Su-27、Su-30、J-11 を保有しています。

航空史では、60年代。超音速戦闘機の世界の主要な航空勢力の空軍の就役によって特徴付けられました。これは、レイアウトと飛行重量のすべての違いにもかかわらず、多くの統一機能を備えていました。それらは音速の 2 倍の速度を持ち、18 ～ 20 km 程度の天井があり、空中レーダーステーションと誘導空対空ミサイルが装備されていました。この偶然の一致は偶然ではありませんでした。なぜなら、鉄のカーテンの両側の主なセキュリティ上の脅威は、爆撃機を運ぶと考えられていたからです。核爆弾. したがって、新しい戦闘機の要件が形成されました。その主なタスクは、高高度の高速で操縦不能なターゲットをいつでも、いつでも迎撃することでした。気象条件.

その結果、米国、ソ連、西ヨーロッパで多数の航空機が誕生し、その後、レイアウトの特徴と性能特性の組み合わせに基づいて第 2 世代の戦闘機として分類されました。「なめられた」空気力学、「ミラージュ」III、「スターファイター」、「ドラケン」と同じ会社に、軽戦闘機F-5「フリーダムファイター」があったという事実によって、分類の条件付けに関する論文が確認されました。アメリカ人自身が「空気力学に対するブルートフォースの勝利」と愛称を付けた、練習用航空機と重い双発ダブルF -4「ファントム」から改造されました。

高い最高速度を追求するために、設計者は、高い比荷重と薄いプロファイルを備えた翼を導入する道を歩みました。これはもちろん、超音速で大きな利点がありましたが、重大な欠点がありました-低い耐荷重特性低速。その結果、第 2 世代の戦闘機は離着陸速度が異常に速く、機動性は重要ではないことが判明しました。しかし、最も尊敬されているアナリストでさえ、将来的には戦闘機はますます再利用可能な有人ミサイルのようになると信じていました。「第二次世界大戦中に行われたような空中戦は二度と見られないでしょう...」有名な理論家カミーユ・ルージュロンは書いています。時が経ち、理論がどれほど無味乾燥なものであるかが明らかになりましたが、戦闘機の戦術に別の急激な変化が訪れるまでにはまだ数年かかりました。

その間、第2世代の主な欠点を取り除く必要がありました。つまり、範囲を広げ、離陸と着陸の特性を改善して、準備が不十分な飛行場に基づいていることを確認する必要がありました。さらに、戦闘機の価格が着実に上昇しているため、航空機の機能を拡張しながら、艦隊の絶対的なサイズを縮小する必要がありました。空中戦の戦術はすでに私たちの目の前で変化していましたが、質的な飛躍は必要ありませんでした-対空誘導ミサイルの広範な開発は、爆撃機の大規模な侵略の教義の死につながりました高地. 攻撃作戦における主な重点は、ますます戦術的な航空機に置かれました。核兵器低高度で防空ラインを突破できる。

それらに対抗するために、第3世代の戦闘機、ミラージュF.1、J37ウィゲンが意図されていました。 MiG-21 と F-4 のアップグレード版と共に、それらの就役は 70 年代の初めに計画されていました。同時に、第 4 世代戦闘機を作成するための設計研究が海の両側で開始されました。これは、次の 10 年間で空軍の基礎を形成する有望な戦闘車両です。

この問題の解決に最初に着手したのは米国で、1965 年に F-4C ファントム戦術戦闘機の後継機を作るという問題が提起されました。 1966 年 3 月、FX (Fighter Experimental) プログラムが展開されました。数年の間に、有望な戦闘機の概念は多くの重要な変更を受けました。それは、重武装のファントムが長距離および中距離での戦闘で有利だったが、接近戦ではより軽量で機動性の高いベトナムの MiG-21 に常に敗北していたベトナムでアメリカの航空機を使用した経験に最も影響を受けました。

F-15 イーグル (イーグル - イーグル)

指定された要件に従った航空機の設計は 1969 年に始まり、同じ年に戦闘機は指定 F-15 を割り当てられました。 FX プログラムに関するさらなる作業は、マクドネルダグラス、ノースアメリカン、ノースロップ、リパブリックで進行しています。競争の勝者は、空力レイアウトがソビエトのMiG-25迎撃機に似ていたMcDonell-Douglasプロジェクトでしたが、飛行データに関しては世界に類似物がありませんでした。 1969 年 12 月 23 日、試作機の製造契約が会社に発行され、2 年半後の 1972 年 7 月 27 日、テストパイロット I. バロウズは、経験豊富な YF-15 戦闘機である将来のニードルのプロトタイプを上げました。、初飛行。翌年、同機の複座戦闘訓練機が飛ばされ、1974年には初生産のF-15Aイーグルと2機のTF-15A(F-15B)戦闘機が登場。

外国為替プログラムの進捗状況は、ソ連で綿密に監視されていました。オープンな外国の報道機関のページに漏れた情報 (そしてその量はそれほど多くはありませんでした) と、諜報チャネルを通じて得られた情報は慎重に分析されました。現在第 4 世代と呼ばれる新世代のソビエト戦闘機を作成する際に導かれなければならないのは F-15 であることは明らかでした。この方向の最初の研究は、国内の 3 つの主要な「戦闘機」設計局 - P.O. Sukhoi (機械製造プラント "Kulon")、A.I. プラント "Speed") で 1969 年から 1970 年に始まりましたが、当初は彼らの彼らの「合法化」に必要な「上からの」指示なしに、独自のイニシアチブ。最後に、1971年の初めに、ソ連閣僚会議の下での軍事産業問題に関する委員会の決定が続き、その後、航空産業大臣の対応する命令により、ソビエト連邦で「パースペクティブフロントラインファイター」 (PFI) は、米国の F-15 航空機の登場への対応となるものです。

海外と同様に、新世代のソビエト戦闘機-PFIは、設計者の間で「アンチF-15」と呼ばれ、P.O.スホーイ、A.I.の設計局の参加を得て競争ベースで作成することが決定されました。ミコヤンと A. S. ヤコブレフ。 1971 年の初めに、P.O. スホーイは、工場コード T-10 と当時まだ秘密の名前であった Su-27 を受け取った高度な最前線の戦闘機プロジェクトの開発を開始するように命じました。

準備された航空機の外観の最初のバージョンに基づいて技術提案を行うことが決定されました（1970 年 2 月、Oleg Sergeevich Samoilovich が率いる設計局プロジェクト部門で。新しい戦闘機の最初のレイアウトスケッチは設計で作成されました。 P.O.局これは、プロジェクト部門のデザイナーであるウラジミール・イワノビッチ・アントノフの1人だけによって行われました.プロジェクト部門のV.I.アントノフの研究に基づいて、T-10レイアウトの最初のバージョンが準備されました.および VA Nikolaenko、プロジェクト部門の旅団長航空機の主な特徴は、機体がセットから単一の支持体の形で作られている、いわゆる一体型空力レイアウトの解釈でした。翼と胴体のスムーズなペアリングを伴う変形した空力プロファイルの. OKB P.O. スホーイが戦略案の開発に適用保護されたT-4MS航空機の。

先に、レーダーステーションを備えた機首コンパートメント、コックピット、前部着陸装置用のニッチ、コックピット、および外部機器コンパートメントを含む胴体の頭部は、戦闘機の本体に「組み込まれ」ました。中央セクションの下に配置された、ターボジェットエンジン、エアチャンネル、および調整可能なエアインテークを備えた 2 つの独立したナセル。エンジンナセルには、全可動水平尾翼と 2 キール垂直尾翼のコンソール、および 2 つの腹側尾根が取り付けられていました。集積回路は、戦闘機の空力品質を大幅に向上させ、燃料と機器用の大きな内部コンパートメントを編成することを可能にしました。幅広い高度、飛行速度、迎え角で指定された飛行特性を実現するために、新しい戦闘機の翼にはアニメーション化された (「正弦波」) 形状が与えられ、開発された根元流入が提供されました。

開発者の計算によると、流入により、高迎え角（8〜10°以上）での航空機の運搬特性が向上し、同時にピッチングのピッチングモーメントが増加すると考えられていました。高迎角での流入が存在する場合、2つの渦束の安定した渦システムが翼の上に形成されました（1つは根の流入に現れて翼の上に伝播し、2つ目はベース翼の前縁にあります）。迎え角の増加に伴い、渦束の強度が増加し、渦束の下の翼面では希薄化が増加し、その結果、翼の揚力が増加しました。希薄化の最大の増加は、航空機の重心の前、根の流入に隣接する翼の部分にあり、その結果、焦点が前方にシフトし、ピッチングモーメントが増加しました。ルートの流入は、横方向の力の大きさと分布にも大きな影響を与え、前方胴体の不安定化効果の減少につながりました。

別最も重要な機能国内戦闘機で初めてのT-10は、亜音速飛行速度での航空機の縦方向の静的不安定性の概念の実装であり、自動4倍冗長電気リモートによる飛行中の縦方向のバランス調整を提供することになっていました制御システム (EDSU)。従来の機械制御配線を EDSU に置き換えるというアイデアは、設計局が T-4 航空機を作成するときにすでに使用されており、そのテストで主要な技術的解決策の正確性が確認されました。縦方向の静的不安定性 (つまり、「電子的安定性」) の概念の採用は、深刻な利点を約束しました。高迎え角で航空機のバランスを取るには、スタビライザーのつま先を上にずらす必要がありましたが、その揚力は垂直方向に追加されました。翼の揚力により、戦闘機のベアリング特性が大幅に改善され、抵抗がわずかに増加しました。統合された静的に不安定なレイアウトの使用のおかげで、Su-27 は並外れた操縦特性を獲得することになっていました。これにより、従来の航空機ではアクセスできない空中での進化を実行でき、外部タンクなしで長い飛行距離を持つことができます。

T-10 のこの最初のバージョンの三輪車の着陸装置のレイアウトの問題により、開発者は自転車のシャーシ方式を使用することを余儀なくされましたが、メイン (後部) の着陸装置が格納されている間、従来の三輪車方式のように荷重が分散されました。エンジンナセル間のフェアリングを備えた中央セクションのニッチに、補助翼とフラップの間の翼コンソールのフェアリングに追加のサポートラックが配置されました。

中央空気流体力学研究所の T-106 風洞で実施された T-10 モデルのパージは、有望な結果をもたらしました。中程度の翼アスペクト比 (3-2) で、12.6 の空力品質が得られました。それにもかかわらず、TsAGI の専門家は、有望な戦闘機に統合レイアウトを使用しないことを強く推奨しました。ここでは、海外からの情報を参照して、研究所の当時の指導者の特定の保守主義が影響を受けました（結局のところ、F-15は古典的なスキームに従って構築されました！）。この点で、ある程度セーフティネットとして、そしてF-15に目を向けて、1971の後半に、A.M.ポリアコフが率いるP.O.スホーイ設計局のプロジェクト部門のチームで、リーダーシップの下でA. I. Andrianova の 2 番目のバージョンの T-10 レイアウトは、従来のスキームに従って、従来の胴体、高翼、サイドエアインテーク、尾部に 2 つのエンジンを並べて配置したものでした。平面図の翼の形状と羽毛のスキームに関して、この変種は一般的に一体型レイアウトの変種に対応していました。

従来のスキームに従って作成されたT-10モデルのテストでは、元のレイアウトに勝る利点は明らかになりませんでした。時間が経つにつれて、TsAGI は彼らの恐れが根拠のないものであることに気付き、研究所は集積回路の確固たる支持者になりました。その後、T-10 の詳細な研究の過程で、設計局は TsAGI 風洞で、主にエンジンの配置が異なる多数の他の戦闘機レイアウトオプション (合計で 15 以上) を作成およびテストしました。、エアインテーク、シャシーレイアウト。ファイター誕生の原点に立ったV. アントノフは、Su-27 が冗談めかして「可変レイアウト航空機」と呼ばれていたことを思い出します。最終的に、統合レイアウト、分離されたエンジンナセル、縦方向の静的不安定性、およびEDSUを備えた最初のオプションが優先されたことは注目に値します。変更は、基本的に、シャーシのスキームと機体の輪郭のみに影響を与えました（技術的な理由から、二重曲率の表面の広範な使用を放棄する必要がありました）。

Su-27がこの特定のレイアウトで行われたという事実は大きなメリットです総合デザイナーオン。スホーイ。伝統的なスキームの支持者の深刻な反対にもかかわらず（そしてそれらの多くがありました）、設計の非常に初期の段階でさえ、パベル・オシポビッチは空気力学、飛行力学、および航空機設計における最先端の革新を使用することを決定する勇気を持っていましたSu-27の作成 - 一体型レイアウト、静的に不安定な回路、電気的遠隔制御システムなど彼の意見では、航空無線電子機器の分野におけるソ連の実際の状況を考えると. まず第一に、長距離の既存および将来の空中レーダーステーションの重量とサイズの特性、および搭載されたコンピューティングシステムは、これらの型破りなソリューションを使用することによってのみ、性能が劣らない航空機を作成することができました最高の外国のアナログ。時間が彼の正しさを示した。

1971 年、有望な PFI 最前線の戦闘機に対する空軍の最初の戦術的および技術的要件 (TTT) が策定されました。この時までに、新しいアメリカの F-15 戦闘機の要件がソ連で知られるようになりました。それらは、PFI の TTT の開発の基礎として採用されました。同時に、ソビエトの戦闘機は、多くの基本的なパラメーターでアメリカの戦闘機を10％上回る必要があると想定されていました。以下は、空軍の戦術的および技術的要件に従って、PFI が持つべき特性の一部です。

- M フライトの最大数 - 235-2.5;

— 最大速度高度11 km以上のゴミ - 2500-2700 km / h：

- 地上近くの最大飛行速度 - 1400-1500 km / h;

- 地面近くの最大上昇率 - 300-350 m / s;

- 実用的な天井 -21 -22 km;

- 地面近くでPTBなしで歌われる範囲 - 1000 km:

- PTBまたは高高度なしの飛行範囲 -2500 km;

- 最大運用過負荷 - 8-9;

- 600 km / hから1100 km / hへの加速時間 - 12-14秒;

- 1100 km / hから1300 km / hへの加速時間 - 6-7秒;

- 開始スラスト重量比 - 1.1-1.2。

以下は、PFI の主な戦闘任務として決定されました。

- 誘導ミサイル (UR) と銃を使用した近接空戦での敵戦闘機の破壊;

- 地上から誘導された場合、またはレーダー照準システムの助けを借りて自律的に誘導された場合の長距離での空中目標の迎撃、および誘導ミサイルを使用した中距離での空中戦の実施;

- 空襲から軍隊と産業インフラをカバーする。

- 敵の航空偵察への反撃とは、次のことを意味します。

- 長距離および偵察機を護衛し、敵の戦闘機から保護する;

- 空中偵察の実施;

- 爆弾、誘導されていないロケット、銃を使用した、目視可能な状態での小型の地上目標の破壊。

Su-27航空機の予備設計は、一般的に空軍のPFIのTTTに適合し、P.O.旅団V.A.NikolaenkoとA.M.Polyakovの設計局で開発され、V.I.AntonovとA.I.Andrianovがそれぞれ監督し、コードネームTを受け取りました。 -101 と T-102 (1977 年から 1978 年に登場した最初の実験的な Su-27 航空機の名前と混同しないでください!)。

集積回路に従って作成された予備設計で提示された航空機のバージョンは、1970 年の初めにプロジェクト部門で準備された T-10 の最初の外観に一般的に対応していました。

AL-31Fエンジン（推力10300 kgf）の初期データを使用して設計局で実行された航空機の主な特性の計算に基づいて、搭載無線電子機器のコンポーネントの予想される重量特性と結果TsAGI風洞でT-10モデルを吹き飛ばす、以下の主要な航空機データ（統合レイアウトのバージョンの場合、2つのK-25ミサイル、6つのK-60ミサイル、および完全な銃の弾薬の計算された弾薬負荷） :

- 通常の離陸重量 (PTB なし) -18000 kg; - 最大離陸重量 (PTB あり) - 21000 kg;

- 高度11 km - 2500 km / hでの最大飛行速度;

- 地上近くの最大飛行速度 - 1400 km / h;

- 残りの燃料が5096の実用的な天井 - 22500m;

- 残りの燃料が50％の場合の地面近くの最大上昇率 - 345 m / s;

- 残りの燃料が 50% の場合の最大運用過負荷 - 9;

- 高度 1000 m での燃料残量 50% での加速時間: - 600 から 1100 km / h -125 秒。 - 1100から1300 km / h - 6秒;

- 平均速度800 km / hの地上近くの実用的な飛行範囲： - PTBなし - 800 km。 - PTB -1400 km;

- 巡航速度を伴う高高度での実用的な飛行範囲: - PTB なし - 2400 km。 - PTBあり - 3000 km;

- 未舗装の滑走路での離陸滑走: - PTB なし - 300 m; - PTB-500 mを使用;

- ブレーキパラシュートを使用した走行距離 - 600 m。

Su-27 の計算された射程特性が空軍の要件よりもやや劣っていたという事実により、予備プロジェクトでそれらを TTT と一致させるための提案が策定されました。これらの対策には次のものが含まれます: 内部燃料供給および離陸重量の増加 (最大 18800 kg)、推力を維持しながら開発中のエンジンの比重量の削減 (0.12 から 0.1 へ)、K-60 ミサイルの計算された弾薬負荷の削減6 から 4 まで、より軽量な車載製品機器を使用します。さらに、戦闘機の戦闘効果を高めるために、将来、新世代の中距離ミサイル（K-27タイプ）とアップグレードされたK-60M近接ミサイルを装備することが提案されました。

1972年、航空産業省（MAP）と空軍の合同科学技術評議会（NTS）の会議が開催され、PFIプログラムの下での高度な戦闘機の作業状況が検討されました。 3 つの設計局すべての代表者がプレゼンテーションを行いました。 MMZ「ゼニス」を代表して。 A.I. Mikoyan は G.E. Lozino-Lozinsky によって報告されました.G.E. Lozino-Lozinsky は委員会に戦闘機のプロジェクトを提示しました (依然として古典的なレイアウトバージョンであり、高い位置にある台形の翼、側面の空気取り入れ口、単一キールのテールユニットを備えています)。 MH "Kulon" は、NTS で Su-27 の予備設計を発表しました。 Samoilovichは、統合されたレイアウトのオプションに注意を払いました（ポスターには、Su-27の2番目の「スペア」バージョン-古典的なスキームも示されていました）。 MMZ「スピード」は、ゼネラルデザイナーA.S.によって代表されました。 Yak-45I軽戦闘機（Yak-45軽攻撃機に基づく）とYak-47重戦闘機のプロジェクトを持つヤコブレフ。どちらもYak-33超音速迎撃機を発展させたもので、可変後退翼と前縁の破砕部位に取り付けられた前部空気取り入れ口を備えたエンジンナセルを備えており、主にサイズと重量のみが異なりました。

2 か月後、STC の第 2 回会議が開催されました。参加者の構成は変わっていませんが、OKB im. A.I. ミコヤンは、ミグ 29 戦闘機の根本的に新しいプロジェクトを発表しました。現在、集積回路に従って作られ、寸法が小さくなっています (通常の離陸重量は 12800 kg)。 NTSの2回の会議の結果によると、A.S.ヤコブレフの設計局は、戦闘機が故障した場合に戦闘機の飛行を継続する安全性を確保するために空力スキームを改良する必要があるため、競争から脱落しました。翼に搭載されたエンジンについて、他の 2 名の参加者は「第 3 ラウンド」を行いました。

そしてここでMMZ「ゼニス」のリーダーシップ。 A.I. ミコヤンはこの問題に対する別の解決策を提案しました - PFIプログラムを2つの別々のプログラムに分割することです. MiG-29（有望な最前線の戦闘機として）、多くの装備システムと武器で両方の航空機の統合を保証します。議論として、80年代に国の空軍の戦闘機（IA）の艦隊を構築するという概念の形成に関して、産業研究所と顧客によって1971で開始された研究の最初の結果が引用されました。米空軍が計画したのと同じように、重機と軽機の2種類の戦闘機に基づいています。

MMZ "Zenith" の提案は受け入れられ、両方の設計局は利益を得る注文を得るために疲れ果てたレースに参加する必要がなくなりました。したがって、競争は疲れ果て、1972年の夏に航空産業大臣の命令が出され、Su-27とMiG-29の両方の戦闘機の開発の継続が「正当化」されました。

SU-27の誕生

MAP の命令に従って、1972 年の後半に、P.O. スホーイの設計局は予備設計の詳細な調査を開始し、その後、T-10 航空機の設計案の作成を開始しました。作業範囲を拡大する必要があるため、1973 年 2 月の Su-27 の設計は Leonid Ivanovich Bondarenko が率いる設計チームに移管されました。年末には、テーマにもチーフデザイナーがいました。彼らは、以前にT-4（「100」）航空機、T-4MS（「200」）の設計、カイトRPVの設計を主導したナウム・セメノビッチ・チェルニャコフになりました。

Su-27 の開発過程で最も困難な作業の 1 つは、重量制限を維持することでした。機体構造の軽量化が優先されました。 T-10の開発の初期段階でさえ、プロジェクト部門の責任者であるO.S。サモイロビッチは、新しい装備システムを使用した場合の戦闘機の離陸重量の増加に関する残念なデータを受け取りました。計算によると、搭載されている電子機器の質量が 1 kg 増加すると、航空機全体の離陸重量がなんと9kg！エンジンと航空機システムの場合、これらの数値はそれぞれ 4 kg と 3 kg でした。設計を可能な限り容易にしないと、戦闘機の離陸重量が考えられるすべての限界を超えてしまい、必要な飛行特性が得られないことは明らかでした。最初の副ゼネラルデザイナーである Evgeny Alekseevich Ivanov は、軽量化のための蓄えがあったほぼすべての構造ユニットの開発を個人的に注意深く追跡しながら、高重量の文化を維持するという問題に取り組みました。 E.Aでした。 Ivanovは、Strength N.S.の副チーフデザイナーに指示しました。 Dubininは、Su-27に作用する負荷に基づいてSu-27の強度計算を実行します。これは、計算されたものの85％であり、その後、静的テストの結果に基づいて構造が強化される可能性があります。

さらに、満タンの燃料タンクでの最大運用過負荷の観点から TTT を明確にするように顧客を説得することができました。事実は、Su-27 の要件の最初のバージョンでは、新しい戦闘機がアメリカの戦闘機よりも約 10% 優れていることを示していました。したがって、外部燃料タンクのないF-15の飛行距離が2300 kmである場合、Su-27の場合、2500 kmを取得する必要があり、そのために、発電所の所与の消費特性で、約5.5トンの燃料が必要でした。 Su-27設計の詳細な研究により、選択された寸法の航空機の機体の統合レイアウトにより、ほぼ9トンの灯油を配置できることが示されました。ソ連に存在した強度基準によれば、航空機の計算された飛行質量は、完全な給油の残りの 80% の質量であると見なされました。当然のことながら、3〜5トン大きい飛行質量で同じ過負荷を達成するためには、大幅な補強が必要であり、その結果、構造の重み付けが必要でした。戦車の燃料補給が不完全な場合でも、航空機は必要な範囲に到達する必要がありました。同時に、Sukhovites が、開発された統合レイアウトの内部容積に収まる燃料の完全な供給によって提供された、約 1,500 km の「余分な」航続距離を放棄することは不適切であるように思われました。

その結果、妥協案が見つかりました。 Su-27 航空機の TTT は 2 つの部分に分割されました。

- 必要な飛行範囲 (2500 km) および最大運用過負荷 (8) を含む他のすべての飛行特性を提供する主要な (不完全な) 給油オプション (約 5.5 トン) を使用。

- 最大飛行距離 (4000 km) を保証する燃料 (約 9 トン) の完全な供給、および最大運用過負荷は、飛行質量と過負荷の積を一定に保つことに基づいて制限されていました。

したがって、完全な燃料補給のオプションは、一種の「内部吊り下げタンク」のオプションと見なされるようになりました。もちろん、PTB を備えた戦闘機が、外部タンクを備えていない航空機と同じ機動性を持つことを要求した人は誰もいませんでした。したがって、一方では、強度を確保するという条件から構造の過重を回避することができ、他方では、実際の外部タンクなしで、PTBをストリームに配置した他の戦闘機よりもさらに大きな飛行範囲を得ることができました.

構造の重量を減らすための大きな見込みは、炭素繊維に基づく複合材料の使用でした。複合材料から部品を製造するためのワークショップが Kulon MZ に特別に建設されましたが、最初のプロトタイプ航空機が組み立てられる前でさえ、Su-27 の設計における複合材料の広範な使用は、不安定性のために放棄されました。それらの特徴。ところで、MiG-29 の作成者も複合材料のこの陰湿な特性に対処しなければなりませんでしたが、それはずっと後のことでした。すでに「フラッシュ」の操作の過程で、複合構造の破壊のケースが観察され始めました。私は、MiG-29 の多くのユニットの複合材 (たとえば、エンジンの空気通路や偏向した翼端) を従来のアルミニウム合金に緊急に交換しなければなりませんでした。その結果、Su-27では、複合材料は主にさまざまな無線電子機器のフェアリングの設計にのみ適用されています。

チタン合金の広範な導入と高度な技術の開発、主にアルゴン中でのチタン部品の溶接、化学的フライス加工、金属の超塑性の効果による成形などは、航空機の重量を減らすのに役立ちました。詳細設計の過程で、独自の溶接チタン構造が開発され、T-10 のプロトタイプの製造中に製造されました - 中央セクションのパネル、後部胴体、パワーフレームなど。中央のチタンパネルのみの使用セクションは、機体構造の重量を 100 kg 以上削減しました。新しいの開発への重要な貢献技術プロセス P.O. Tareevの設計局のパイロット生産で、A.V. Kurkovの生産責任者など。

1975 年までに、Su-27 の予備設計の作業が完了し、航空機の空力および構造出力スキームが形成され、主要な設計ソリューションが見つかり、作業図面の作成と試作品の作成を開始することが可能になりました。 1年後の1976年に、Su-27航空機の作成に関するCPSUの中央委員会とソ連の閣僚評議会の決議が最終的に発行されました-「伝記」におけるソビエト連邦の主要文書任意の航空機。

ファーストフライト

Su-27 航空機の設計作業の大部分は、一般的に 1970 年代半ばまでに完了しました。 1975 年に作業図面の作成が開始され、すぐに MZ「クーロン」が航空機の最初のプロトタイプの製造を開始しました。残念ながら、Pavel Osipovich Sukhoi は新しい戦闘機の誕生を待ちませんでした。彼は 1975 年 9 月 15 日に亡くなり、彼の名前を受け取った設計局は、Sukhoi の最初の副 Evgeny Alekseevich Ivanov が率いていました (2 年間、彼は代理将軍でした)。デザイナーであり、1977 年後半になってようやくこの役職が正式に承認されました)。すぐにSu-27のテーマの頭も変わりました.N.S.の病気に関連して。 Chernyakov、Mikhail Petrovich Simonov は、1976 年 2 月に航空機のチーフデザイナーに任命されました。シモノフがソ連の航空産業省に勤務する 1979 年末まで、彼の直接の監督の下で、T-10 のプロトタイプを作成し、飛行試験を実施し、航空機の改造を設計するためのすべての作業が行われました。

Su-27 の最初の試作機である T-101 航空機の組み立ては 1977 年初頭に完了し、ジュコーフスキーの LII 飛行場にある OKB 飛行場に移されました。前述のように、このプロジェクトによって提供された新世代の AL-31F のバイパスターボジェットエンジンは、この時点ではまだ準備ができておらず、最初の T-10 には AL-21F-ZAI エンジンを搭載することが決定されました。同社の他の航空機（Su-17M、Su-17M2、Su-17MZ、Su-17UM、Su-20、Su-24）で広く使用されていたシリアルAL-21F-3ターボジェットエンジンの改造。 AL-21F-3 の設置により、標準の AL-31F よりも強力ではなく、経済的でも重くもありませんが、すでに生産と運用をマスターしています。最初の実用的な AL-31F は 1978 年から 1979 年にのみ登場しました。 AL-21F-3を搭載した航空機では、実際の飛行試験で新しいレイアウトスキームの空気力学を解決し、安定性と制御性の主な特性、いくつかの飛行データを決定し、新しいオンセットを微調整することができました-ボード装備と武器。したがって、標準エンジンの最初の飛行コピーが受信されるのを待たずに、プログラムの下で大量のテストを実行し、その結果、航空機の採用時間を短縮することが計画されていました。

MZ それらのチーフテストパイロット。オン。ソビエト連邦の英雄スホーイは、ソ連航空少将ウラジーミル・セルゲイヴィッチ・イリューシンのテストパイロットを称えました。テストのための航空機の準備は、リードエンジニアのラファイル・グリゴリエビッチ・ヤルマルコフのリーダーシップの下で行われ、テストチームにはエンジニアのN.P.イワノムとN.F.ニキチン（後にSu-27M航空機のチーフデザイナー、現在はゼネラルデザイナーと軍産複合体総局長」必要な地上点検を実施し、高速タキシングを行った後、初飛行の許可がFRIの方法論評議会から得られ、1977年5月20日にV.S.イリューシンはTを取りました-101 は成功しました. 後に、このインスタンスは、新しい戦闘機の制御システムを微調整するだけでなく、安定性と制御性の特性を決定するために使用されました. 武器制御システムはそれにインストールされていませんでした.最初の 8 か月のテストでは、T-101 で 38 回の飛行が行われました. R N.F. の移行後、Nikitin は、別の航空機で T-101 をテストするための主任技術者に任命されました. 110-1 に割り当てられた航空機が完成すると、航空機はモスクワ近くのモニノにある空軍博物館に移されました。

1978年、保健省のパイロット生産で。 P.O. スホーイは 2 番目の実験用航空機 (T-102) を製造しました。飛行試験は OKB のテストパイロット、エフゲニーステパノビッチソロヴィヨフ (Evgeny Stepanovich Solovyov)、主任技術者のマークベレンキー (Mark Belenky) によって実施されましたが、残念ながら、この実体は長く飛行する機会がありませんでした。ソロビョフ。

事故の原因は、最大許容値を超える過負荷を不注意にもたらしたため、空中で航空機が破壊されたことです。割り当てられたタスクに従って、パイロットはテストを実行して、戦闘機のリモートコントロールシステムの最適なギア比を選択しました。同様の研究が以前にV.Sによって行われました。 T-101のイリューシン、両方のパイロットはすでに高高度および中高度でのシステムの機能を評価していました。一方、ソロビョフはさらに進んで、高度1000 m、速度1000 km / hでの制御特性を取得する必要がありました。

高度 11 km と 5 km の 2 つの「サイト」の実装は、SDU の評価に問題を引き起こしませんでした。ソロビョフは 1000 m まで降下しましたが、ここで航空機が「自分自身で」ハンドルを握ったときの反応は予期せぬものでした。過負荷は予想をはるかに超えていました。ハンドルを「自分から遠ざける」反射的な動きで、パイロットは飛行機を水平にしようとしましたが、これにより8ユニットの負の過負荷が発生しました。ハンドルの別のグリップ - そしてオーバーロードは破壊的なものを超えました。墜落後に解読された客観的制御システムのフィルムは、T-102が以前に調査されていない共振モードの領域に落ちたことを証明し、航空機が振幅を増加させながら縦方向チャネルで「スイング」しました。緊急事態の発生は非常につかの間だったので、最も経験豊富なパイロットであるソ連の名誉テストパイロット、ソビエト連邦の英雄E.S. 空へのチケットを複数のスー航空機に渡したソロビョフは、救助機器の使用に頼る時間さえありませんでした。災害の状況を分析することで、悲劇の真の原因を突き止め、遠隔操作システムの設定に必要な変更を加えることができました。

同じ 1978 年、名前の付いた極東機械製造工場で。 Yu.A. Komsomolsk-on-Amur の Gagarin は、AL-21F-ZAI エンジンを搭載した Su-27 のパイロットバッチのリリースの準備を開始しました。同時に、ここでは2つのプロトタイプが製造されていました）、AL-31Fエンジンを初めて搭載する予定でした。これら 2 両の車両は T-103 および T-104 と命名されました。航空機の最終的な組み立てと再装備は、保健省のパイロット生産で行われることになっていました。モスクワのスホーイ。コムソモール工場での T-103 (シリアル No. 01-01) の製造は 1978 年 8 月に完了し、同月末には翼と尾部のコンソールをドッキング解除した後、特別な輸送装置で彼は An-22 Antey 貨物機のコックピットからジュコフスキーの LII 飛行場に運ばれ、MZ に運ばれました。 P.O. スホーイ。 AL-31F エンジンの初飛行コピーの納品には、さらに数か月待たなければなりませんでした。最後に、1979 年 3 月に T-103 の組み立てが完了し、航空機はジュコーフスキーの OKB 飛行ステーションに移されました。

リードフライトテストエンジニアの V.P. イワノフの指導の下、必要な地上点検が実施され、V.S. イリューシンは T-103 の最初のタキシングを行いました。しかし、V.V. Utkin研究所の長が率いるFRIの方法論評議会は、最初の飛行について急いで意見を出しませんでした.新しいエンジンの最初のコピーには飛行制限が多すぎました。その結果、航空機からエンジンを取り外し、修正のためにサターン MZ に送ることが決定されました。（A.M.リュルカ設計局のスペシャリストは、必要な作業を短時間で完了することができ、最初のAL-31Fの制限のほとんどが取り除かれました。最後に、1979年8月23日、V.S.イリューシンはT-103をその上に上げました。初飛行. T-104 (シリアル番号 01-02), その後、初めて搭載されたレーダー「ソード」 (スロットアンテナを備えた最初のバージョン). T-104 での初飛行が行われました1979 年 10 月 31 日. その後、T-103 は Su-27 の改良型艦艇を作成する目的でニトカ訓練施設での研究用に改造され、T-104 でレーダーテストが実施されました。これらのマシンは、最初の 2 つの実験的な T-10 と同様に決定されませんでした。

ここで、T-103およびT-104航空機で使用されるAL-31Fエンジンは、航空機ユニットのリモートボックスの位置が低いため、シリアルSu-27戦闘機が装備され始めたすべての後続エンジンとは異なっていたことに注意する価値があります（ VKA)。このようなスキームには、多くの操作上の利点がありました。エンジンの下にある発電機と油圧ポンプは、地上からの整備がより簡単で便利でした。さらに、火災の安全性が高くなりました。ユニットから誤って漏れたオイルが高温のエンジン部品に付着することはありませんでした。 . 欠点は 1 つだけありました。VKA の位置が低いため、エンジンナセルの断面積を大きくする必要があり、抗力が大きくなりました。その後、空力上の理由から、エンジンのギアボックスのレイアウトが上部のものに変更されましたが、その段階では、VKA が低い AL-31F バリアントが優先されました。

シリーズへの困難な道

1979 年末までに、3 機の実験用航空機 (T-101、T-103、および T-104) がすでに Su-27 テストプログラムに参加しており、すぐに設置シリーズの最初のマシンがそれらに参加することになりました。すべてが計画通りに進んでいるように見え、数年後には新しい戦闘機が就役する可能性がありました。しかし、既存のレイアウトでの航空機の打ち上げは断固として反対されました...チーフデザイナーのM.P。シモノフ。

T-101がまだ製造されていた1976年に、将来のSu-27の飛行特性の要件に関する技術的課題（TOR）の特定のポイントを満たすことを脅かす多くの状況が特定されました。上記のように、冷却されていないエンジンタービンブレードの作成に関する問題と、コンプレッサーからの空気抽出による冷却を導入する必要性により、巡航モードでの燃料消費率が5％増加しました（すでにAL-31F、指定された 0.61 kg / (kgf-h) の代わりに 0.64 kg / (kgf-h) の最小比燃料消費量ですが、実際にはほぼ 5% 増加し、エンジンのトラクション特性が低下した場合高度および地面近くで高速で飛行します（テストベッドの推力は指定された12500 kgfのレベルのままでした）。第二に、無線電子機器の開発者は、対応する複合体の技術仕様によって決定される重量特性に「適合しませんでした」。

装備の総重量は数百キログラムに達し、これはもちろん、航空機の全体的な重量超過、そして最も重要なことには、その中心の前方へのシフトを伴い、その結果、T-10 は静的に安定しました。縦チャンネル。その結果、開発された静的に不安定なレイアウトの主な利点、つまりバランス損失がないことが失われました。現在、航空機のバランスをとるために、スタビライザーのつま先を下にずらす必要があり、その揚力はもはや追加されず、翼の揚力から差し引かれました。当然、この場合、航空機のベアリング特性は低下しました。ミサイル兵器の作成者も重量制限を超えました。

これらすべての状況を考慮に入れた Su-27 航空機の性能特性の最新の計算では、明確に示されました: 完全に給油された戦闘機の最大飛行距離は 3000 km をわずかに超えただけで、最大飛行速度は 2230 km/h でした。、地上近くの飛行速度は 1350 km/h 、つまりこれら 3 つの主要な指標によると、Su-27 は TTT より 10 ～ 20% 劣っていました。この計算は、1972 年以来、Su-27 に関する空力研究の大部分が行われてきたシベリア航空研究所 (SibNIA) の専門家の研究によって確認されました。 15は、技術科学博士A.S.イサエフが率いる部門のNIIAS MAPで実施された、これらの航空機の参加による空中戦の数学的および半自然モデリングに使用されました。このシミュレーションの結果も期待外れであることが判明しました。アメリカのアナログに対する無条件の優位性はもはやありませんでした。

Su-27 プロジェクトの抜本的な改訂が必要でした。 1975年から1976年にさかのぼります。設計局とSibNIAでは、T-10の設計を改善するための主な方向性が策定されました。そのおかげで、一般的な条件下で、望ましい特性を得ることができました。航続距離と飛行速度を向上させるには、翼のプロファイルの曲率、洗浄面、胴体の中央部と中央部を減らすことで、航空機の空力抵抗を大幅に減らす必要がありました。内部燃料供給の増加も範囲を広げる可能性があり、灯油を「満たす」ことができる場所を見つけることだけが必要でした。高迎え角と滑り角での航空機の性能を向上させるために、翼の前縁の機械化を導入し、垂直尾翼の位置を変更することが提案されました。したがって、翼の形状と面積、胴体の頭部、中央部、エンジンナセルの断面の構成、尾翼の配置など、航空機のレイアウトの基本的な要素を修正する必要がありました。

このアプローチの確固たる支持者はチーフデザイナーの M.P. シモノフでしたが、航空産業省の指導者は別の意見を持っていました。 V.A.カザコフ大臣は、採用されたレイアウトの戦闘機を、マイナーな設計の改善、燃料供給の増加などにより徐々に微調整する可能性を期待していました。彼は顧客の多くの代表者に支えられました。原則として、ゼネラルデザイナーE.A.イワノフもそれに反対していませんでした。すでに多額の費用が費やされており、コムソモリスク・ナ・アムーレでマスターされていた大量生産が中止され、工場が新しいモデルの生産に移されたことは、新しいコストだけでなく、さらなるコストを意味しました。航空機の就役の遅れ。

しかし、M.N.シモノフは、特に1976年から1977年にSibNIAの科学者が参加して彼が率いる志を同じくする人々のグループ以来、プロジェクトの根本的な改訂の必要性を頑固に主張しました。戦闘機の新しいレイアウトが独自のイニシアチブで作成され、次の2年間で既存のものの欠点がない風洞でテストされました。チーフデザイナー (および 1977 年末から - 最初の副ゼネラルデザイナー) は並外れたエネルギーを示し、経営陣にリスクを冒して、すでにテストされた航空機の設計を根本的に変更するための措置を講じるよう説得することができました。この問題に対する積極的な解決策は、航空産業の副大臣 I.S. Silaev (1981 年から 1985 年 - ソ連の航空産業大臣) によるシモノフの支援によって影響を受けました。

M.P.シモノフ自身がこれをどのように回想しているかを以下に示します:この MAP の許可を得る必要がありました.当時副大臣だった Ivan Stepanovich Silaev に相談しました.「これらの計算と数学的ハーフスピナーモデリングに基づいてすべてを持っています. 」シラーエフは勇気を持って私たちをサポートしてくれました。「もちろん、私は確信していますが、別のものがあります：何百、何千もの平凡な戦闘機を大量生産し、戦争がなければ、誰も彼らの平凡さを知ることはありません.しかし、私たちはその雨の日のために働いています.武器は最高レベルでなければならないので、他に方法はありません！

その後まもなく、国会議員のシモノフは、新しい技術を担当する航空産業の副大臣のポストに就きました。 1979 年 12 月、彼は Su-27 の主任設計者に任命されました。 アルテム・アレクサンドロヴィッチ・コルチン、そのリーダーシップの下で、航空機の根本的に新しいバージョンを作成する作業が行われました。時が経つにつれて、下された困難な決定が唯一の正しい決定であることが判明し、その結果、ほぼ20年経った今でも世界最高の戦闘機の1つと見なされている戦闘機が作成されました。 MZ それらのレイアウトの最終バージョンでの Su-27 のリリース。 P.O. スホーイは、航空機産業の世界的リーダーとしての名声を確固たるものにし、平凡な航空機を就航させないように、長年にわたって OKB の伝統に忠実であり続けました。

T-10からT-10Sへ

新しいレイアウトの戦闘機の変種は、設計局でコード T-10S を受け取りました。その設計に関する本格的な作業は1979年に始まりました。T-10「初版」の欠点を克服し、TORで指定された特性を確保する方法を見つけるための予備調査は、設計局とSibNIAで行われました（ここでは、これら作品は、研究所の主任空力学者、技術科学の候補者であるスタニスラフ・ティモルカエヴィチ・カシャフディポフによって監督され、元のレイアウトを変更するための主な方向性を策定することを可能にしました。それらが開発されるにつれて、デザインとレイアウトの点でT-10SはますますT-10から離れていきました。その結果、設計者は実際に新しい航空機を設計しなければならないことが明らかになりました。 M.P. シモノフの比喩的な表現によると、T-10S の T-10 からは、主脚の車輪のタイヤとパイロットの射出座席のみが保存されていました。 P.O. Sukhim による Su-27 プロジェクトで定められた一般原則のみ、キャリア本体の統合レイアウト、静的に不安定な回路、電気リモートコントロールシステム、キャリアの下に空気取り入れ口を備えた隔離されたナセルへのエンジンの配置など体などは問われませんでした。

テスト

1980年、MZにいたとき。 P.O. スホイ、新しいレイアウトの戦闘機のプロトタイプの製造作業はすでに本格化しており、パイロットバッチの最初の航空機の組み立てはコムソモリスクオンアムールの工場で完了しました。構造的には、それらは実験的な T-101 および T-102 にほぼ完全に対応していましたが、T-103 のようにキールのみがいくつかの崩壊を伴って取り付けられていました。彼らの発電所にはまだ AL-21F-ZAI エンジンが含まれていました。彼らは将来のシリアルSu-27とほとんど共通点がなかったという事実にもかかわらず、パイロットバッチの航空機の構築を完了することを拒否せず、武器制御システムなどのテストと微調整にそれらを使用することを決定しました戦闘機の装備、製造中、最初の T-10S の初期段階の飛行試験を受けています。したがって、彼らは、新しいレイアウトの航空機の生産のために生産を再構成する必要性に関連する、避けられない遅延を補償することを計画しました。

コード T-105 とシリアル No. 02-02 (No. 02-01 には静的テスト用のコピーがありました) を受け取ったパイロットバッチのリードコピーは、1980 年 6 月に準備が整いました。 T-106 (No. 02-03 ) と T-109 (No. 02-04) (コード T-107 と T-108 は最初の T-10S 用に予約されていました)。 1981 年、コムソモール工場は T-1010 (No. 03-01) と T-1011 (No. 03-02) の 2 台のマシンをさらに製造し、パイロットバッチの発行されたフライトコピーの数を 5 にしました (それらを区別するため)。将来のシリアルマシンから、それらは「Su -27 タイプ T-105」と呼ばれました)。合計で、MZで収集されたプロトタイプを考慮に入れます。 P.O. スホーイ、1982 年までに、元のレイアウトの航空機の 9 つの飛行コピーと静的テスト用の 1 つのコピーが作成されました。

パイロットバッチの航空機は、飛行試験と搭載無線電子機器の微調整に使用されました。 1981 年の初めに、アルゴン 15 デジタルコンピューターを備えた OEPS-27 光電子照準システムのオリジナルバージョンが初めて T-105 航空機に搭載されました。このコピーは、OEPS の自律テスト用に特別に割り当てられました。少し後に、T-1011 が同じ目的で装備されました。「初版」のOEPS-27のテストは、1982年半ばまで行われ、アルゴン-15搭載コンピューターをより高度なTs100に置き換えることが決定されました。これには、OEPS-27ソフトウェア全体の再加工が必要でした。 . 1982 年末に、S-27 兵器制御システムの一部としてテストするために、修正された光電子照準システムが T-1011 にインストールされました。

Su-27戦闘機のアビオニクス複合体の設計と開発において重要な役割を果たしたのは、アカデミシャンE.A.フェドソフが率いる国立航空システム研究所（当時はNIIAS MAP）でした。 GosNIIAS は、第 4 世代戦闘機の搭載コンピューター用のすべてのソフトウェアを作成およびデバッグしました。レーダーと光電子照準システムをテストし、S-27 SUV のアルゴリズムサポートを改善するために、研究所は KPM-2700 の本格的なモデリングの複合体を構築しました。 S-27 SUVのすべての要素が最初にチェックおよびテストされたのは、この複合施設のスタンドであり、その後、実験用航空機に取り付けられました。

T-107 (そうでなければ - T-10S-1、シリアル No. 04-03) という名前の T-10S のレイアウトでの最初の試作戦闘機の建設は、MZ im で完了しました。 1980 年末の P.O. スホーイ。1981 年 3 月、彼はジュコーフスキーの OKB 飛行場に移されました。初飛行の準備が始まりました。 4 年前と同様に、最初の T-10 がテストに出されたとき、R.G. ヤルマルコフが航空機の主任技術者に任命され、V.S. イリューシンがテストパイロットに任命されました。 1981 年 4 月 20 日、イリューシンは T-107 を初めて飛行させました。飛行は成功しました。同じ年に、静的 (T-108、または T-10S-0、シリアル No. 04-04) および 2 回目の飛行 (T-1012、または T-10S-2、No. 04-05) のコピーT-10S戦闘機を組み立てました。 T-107 および T-1012 航空機は、新しいレイアウトの航空機の主な飛行性能、安定性、および制御性の特性を決定するため、および上部ギアボックスを備えた新しい発電所の動作を評価するために使用されました。

残念ながら、両方のマシンは運命ではありませんでした長い人生. 1981 年 9 月 3 日、T-107 が失われました。LII から遠くない訓練場で最大飛行時間を決定するタスクを実行しているときに、パイロットにとって予想外に飛行機は燃料なしで放置され、V.S. イリューシンはイジェクトする。タンクがほとんど空になった車は地面に落ちて崩壊し、脱出したイリューシンは人生で初めてパラシュートで無事に着陸しました。「組織的な結論」はすぐに出ました。チーフデザイナーの A.A. コルチンは解任され、チーフエンジニアの R.G. ヤルマルコフは解雇され、V.S. イリューシンは飛行を永久に停止されました。同年12月23日、T-1012も墜落：リミットモード（M数＝2.35、速度水頭約9450kg/m2）で飛行中、胴体の頭部が破壊され、機体が落下OKB のテストパイロット、アレクサンダーセルゲイビッチコマロフが操縦していたが、空中で離れて死亡した。

A.S. コマロフの大惨事の理由を突き止めることはできませんでした。バージョンの1つによると、悲劇の犯人は、テスト中に翼流入コンパートメントに設置された制御および記録装置のブロックであり、最大許容速度での航空機の操縦中に座席から落ちて損傷しました胴体頭部構造の耐荷重要素の1つであり、その結果、空中で破壊されます。しかし、緊急委員会の公式の結論は、LII 飛行場の 70 km 東にある Bely Omut テストサイトで発生したこの大惨事の原因を突き止めることができなかったことを示しています。そして、重要な部分についての苦情はありませんでしたが、コマロフの災害はゼネラルデザイナーE.A.イワノフの運命に影響を与えました。制限モードでのこの最初の飛行の直接の開始者であったのは、当時科学アカデミーへの選挙の準備をしていたイワノフでした。しばらくして、1982 年末に、彼は NIIAS MAP の別の仕事に異動し、好きなことをする機会を奪われ、すぐに亡くなりました (これは 1983 年 7 月 10 日に起こりました)。

A.A. コルチンが解任された後、1981 年にアレクセイイワノビッチクニシェフが Su-27 の主任設計者に任命され、以前は P.O. 製造の設計局の支部を率いており、最初は T-10、次に T-10S でした。 A.I. Knyshev は今でも Su-27 航空機のすべての作業を担当しています。 1983年、厚生省のゼネラルデザイナーにちなんで名付けられました。 P.O. Sukhoi は M.P. Simonov に任命され、彼の全体的なリーダーシップの下で、Su-27 の微調整とそれに基づく新しい修正の作成が続けられました。

一方、運命はプログラムへの別の打撃を準備していました。予定された日付に従って開始されたSwordレーダーステーションの最初のバージョンの飛行試験の結果は、レーダーが多くの位置の委託条件の要件を満たしていないことを示しました. 欠点の全リストが特定されましたが、専門家によると、かなり長期にわたる機器の微調整の条件下でも、指定された特性を提供できませんでした。主な主張は、デジタルコンピューターと、垂直面での電子ビームスキャンを備えたスロットアンテナに対して行われましたが、RLPK ソフトウェアの開発にもかなりのバックログがありました。

その結果、1982 年 5 月に、最初のバージョンでのソードレーダーのテストとさらなる改良を中止し、MiG-29 航空機のルービンレーダーアンテナに基づく機械的スキャンを備えた新しいアンテナを開発することが決定されましたが、直径の1.5倍の増加（スロットアンテナを備えたレーダーの使用は、戦闘機の修正版であるSu-27Mが作成されるまで延期されました）。このようなアンテナの作成は、PIIR の専門家に委ねられました。 NIIP によって開発された計算機の代わりに、デジタル電子コンピューター研究所 (NIITsEVT、モスクワ) で作成された新世代のオンボードコンピューター Ts100 を使用することが提案されました。新しいソフトウェアの開発はNII-AS MAPに委託されました。 V.Kgrishin は、NPO Fazotron のゼネラルデザイナーおよび Su-27 および MiG-29 戦闘機の統合 SUV のチーフデザイナーのポストから解任され、S-27 SUV のチーフデザイナーに任命され、T.O.Bekirbaev が彼の代理になりました。

NIIP、NIIR、NIITsEVT、NIIAS の 4 つの機関の専門家の努力により、この作業は非常に短期間で完了しました。すでに 1983 年 3 月に、Su-27 航空機の S-27 SUV の一部として飛行試験用の更新されたレーダー (コード H001 を受け取った) の準備ができているという結論が準備されました。それらはアフトゥビンスクの空軍の民間航空研究所（現在-V.P.チカロフにちなんで名付けられたGLIT）で実施され、1984年初頭に完成しました。レーダーは共同テストのために提示され、わずか2か月で正常に完了しました。 1985年のマイナーなソフトウェア改良の後、CUB S-27の採用が推奨されました。

そして、設計者のすべてのアイデアが最終的に実現されたわけではありませんが、N001 レーダーは現代の要件を完全に満たしていました。国内航空レーダーで初めて、このレーダーを作成するときに、低高度で後方半球の側面からターゲットを検出および追跡するための IM パルスの平均繰り返しレートのモード、制御のための無線補正モードを提供するタスク誘導の最初の段階でのR-27ミサイル、および誘導ミサイルのレーダーとターゲット照明の操作に単一の送信機を使用し、パルスおよび連続放射のモードで順次操作します。新しい技術ソリューションと最新の要素ベースの使用により、前世代の機器と比較して、機器の重量とサイズの特性を約半分に減らすことができました。レーダーの次の主な特性が得られました。「ファイター」タイプのターゲット検出範囲は、前半球から100 km、後半球から40 km、パス上で同時に追跡されるターゲットの数は10、同時に攻撃されるターゲットは1、同時に誘導されるミサイルの数は2、立体角120°で検出されたターゲットの高さの範囲は50〜100 mから25 kmです。同時に、当時存在していたほぼすべての種類の干渉からの保護が提供されました。

1982 年、コムソモリスク・ナ・アムーレの連続工場で、新しいレイアウトの最初の航空機、ソプラノ、T-1015 (シリアル番号 05-01) が新しい戦闘機のテストプログラムに参加しました。 T-1017 (No. 05-02)、少し遅れて T-1016 (No. 05-04)。リードシリアル Su-27 の飛行は、1982 年 6 月 2 日に設計局アレクサンダーニコラエヴィッチイサコフのテストパイロットによって行われました。翌年、コムソモール工場は第 5、第 6、第 7 シリーズ (設計局コード T-1018、T-1020、T-1021、T-1022、T-1023、T-1024、T1O-25) のさらに 9 機を納入しました。、T-1026およびT-1027）、そのほとんどは、大量生産の展開と開発の開始と並行して実施されたSu-27戦闘機の国家共同テスト（GSI）に参加しました軍隊の新しいマシン。特にT-1018およびT-1022航空機では、光電子照準システムOEPS-27が導入されました。新しい Ts100 コンピューターを使用して、T-1020 と T-1022 は戦闘機のグループアクションを実行しました。

このテスト段階では、すべてが順調に進んだわけではありません。 1983年の飛行の1つで、テストパイロットのニコライフェドロビッチサドヴニコフが操縦したT-1017航空機は、低高度および高速で「プラットフォーム」を実行しているときに、翼のコンソールの一部が崩壊し、構造の破片が損傷しました。垂直尾翼。後にソビエト連邦の英雄となり、世界記録保持者となったテスターの優れたスキルのおかげで、飛行は成功裏に終了しました。 N.F. サドヴニコフは損傷した航空機を飛行場に着陸させました - 翼コンソールのほとんどがなく、キールが切り刻まれているため、機械の開発者に貴重な資料を提供しました。破壊の原因は、一部の飛行モードで翼端がたわむときに発生する、誤って計算されたヒンジモーメントであることがわかりました。サドフピコフの飛行は、FRIでのテスト中にほぼ同時に同様の状況に陥った最初のシリアルSu-27 T-1021（シリアル番号05-03）の1つに関する別の事件の調査で「i」を点在させました. しかし、T-1017 とは異なり、この機体は失われ、パイロットは脱出に成功しました。航空機を完成させるための措置が緊急に講じられました。翼と機体全体の設計が強化されました。

テスト結果によると、航空機の設計はさらに数回改善されました。胴体と翼の頭部が強化されました（以前にリリースされた戦闘機には追加の外部強度プレートが装備され、新しく構築された戦闘機には強化されたパワーパックとスキンパネル); 垂直尾翼の形状が変更されました。以前にキールに取り付けられていたウェイトバランサーは廃止されました。パッシブ干渉放射ユニットに対応するために、後部「フィン」の長さと構造の高さ - 中央ビームとエンジンナセルの間の胴体の尾部のコンパートメントなどが増加しました。

テスト中に、ヘルメットに取り付けられたターゲット指定システム（NSC）「Slit-ZUM」がOEPS-27の構成に導入されました。キエフ工場「アーセナル」（チーフデザイナーA.K.ミハイリク）で開発されたこの装置には、ヘルメットに取り付けられた照準装置と、パイロットの頭の回転角度を決定するためのスキャナー装置を備えた光学位置測定ユニットが含まれていました。 NSC により、パイロットがターゲットを視覚的に追跡している間に、パイロットが方位角で +60°、仰角で -15° から +60° までの視線速度で最大 20° の速度で視線の座標を測定することが可能になりました / s、およびレーダーとホーミングミサイルのターゲットの視線の同時送信座標を使用して、OLSの自動取得ゾーンをターゲットにします。 NSCとOLSを併用することで、近接機動戦闘での照準時間を短縮し、ターゲットをすばやく捕捉し、ターゲットがヘッドによって可能なターゲット取得角度の円錐に入る前にミサイルホーミングヘッドにターゲット指定を提供することが可能になりました、それによって最大許容角度でミサイルを発射します。

80年代半ば。州のテストが完了し、新世代の空対空誘導ミサイルが採用されました。セミアクティブレーダーとサーマルホーミングヘッドを備えた中距離ミサイルR-27RおよびR-27T（1984年）、近接操縦可能な空気用ミサイルサーマルホーミングヘッド（1985年）と長距離ミサイルR-27ERおよびR-27ET（1987年）でR-73と戦う。したがって、この時までに、Su-27航空機の兵器システムと搭載機器の構成が最終的に開発されました。

アビオニクスの基礎は、H001レーダーを備えたRLPK-27レーダー照準システム、状態識別質問機、およびTs100デジタルコンピューターを含むS-27兵器制御システムでした。光学位置ステーションOLS-27を備えた光電子照準システムOEPS-27、ヘルメットに取り付けられたターゲット指定システム「Slit-ZUM」、およびデジタルコンピューターTs100。フロントガラスの背景に対する照準および飛行インジケータと直視インジケータを備えた単一表示システムSEI-31「水仙」。武器制御システム。 SUV は、PNK-10 飛行およびナビゲーションシステム、Spektr コマンド無線制御ラインの搭載部分、状態識別システム、テレコード通信機器 (TCS)、および搭載防衛施設の機器 (Bereza 放射線警告ステーション、Sorptionパッシブ干渉を放出するためのアクティブジャミングステーションおよびデバイス APP-50)。 S-27 SUV は、単一の航空機とグループの両方を対象とするコマンド制御と半自律行動を備えた地上ベースの誘導システムでの Su-27 航空機の使用を保証しました。さらに、戦闘機の自律的なグループ行動が提供されました（グループ内で最大12機）。

最初の Su-27 は 1984 年に軍に導入され、翌年の終わりまでに相当数のそのような戦闘機がすでに生産されており、防空軍と空軍の戦闘機航空部隊の大量再軍備が新しいタイプの航空機。 Su-27 の国家共同試験は 1985 年に完了しました。得られた結果は、機動性、航続距離、戦闘効果の点で戦闘機として比類のない、真に優れた航空機が作成されたことを証明しました。ただし、一部のアビオニクスシステム（まず第一に、電子戦機器とグループアクションコントロールシステム）には追加のテストが必要であり、CSIの終了後に特別なプログラムに従って実行されました。 1990 年 8 月 23 日のソ連閣僚会議令により、アビオニクスコンプレックス全体をデバッグした後、Su-27 はソビエト連邦の空軍および防空航空によって正式に採用されました。

Su-27航空機の作成の完了は、戦闘機の開発者、テスター、および製造業者に贈られた多くの州の賞と賞によってマークされました。競技用州賞次のような著者グループが提案されました。

- Sukhoi Pavel Osipovich (1975 年までデザインビューローのゼネラルデザイナー)、死後。

- Simonov Mikhail Petrovich (1983 年以来、1976 年から 1979 年にかけてスホーイ設計局のゼネラルデザイナー - Su-27 航空機のチーフデザイナー);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich（Su-27の連続生産の開発中 - コムソモリスク・オン・アムールAPOのディレクター、その後P.O.スホーイ保健省のディレクター）;

- Antonov Vladimir Ivanovich (Su-27 レイアウトの作成者の 1 人、Sukhoi 設計局プロジェクト部門の副部長):

- Ilyushin Vladimir Sergeevich (スホーイ設計局の主任テストパイロット。初飛行を行い、実験用の T-10 および T-10S 航空機をテストし、現在はスホーイ設計局の副主任設計者);

- Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (SibNIA の主任空力学者、Su-27 の空力レイアウトの著者の 1 人);

- Knyshev Alexey Ivanovich (1981 年以来、Su-27 航空機のチーフデザイナー);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich（Su-27K、Su-27M、Su-27UBの修正の開発中-プロジェクト部門の戦闘旅団の長、その後プロジェクト部門の長、チーフデザイナー、第1副ジェネラルデザイナー、現在- OKBドライのゼネラルディレクター」）。

大量生産

Su-27戦闘機の連続生産は、コムソモリスク・ナ・アムールの航空工場で1982年に始まりました。その時までにほぼ半世紀の歴史を持っていたこの企業は、20年以上にわたってSuブランドの超音速航空機を製造していました。

1976 年に準備が開始された第 4 世代 Su-27 戦闘機の大量生産をマスターするには、工場の専門家が全力を尽くす必要がありました。新しい戦闘機は、当時企業で製造されていた Su-17 航空機とは設計と技術の点であまりにも異なっており、生産の再調整のために政府によって割り当てられた期限は厳しすぎました。コムソモールのメンバーが慣れなければならなかったSu-27の主な特徴には、航空機設計におけるチタン合金の広範な使用、大型のモノリシックパネル、主要な組み立てプロセスの1つとしての溶接、および戦闘機でのアビオニクス機器の複雑な複合体の使用。

航空機の設計と技術的特徴は、製造作業員に多くの困難な仕事をもたらしました。マスターしなければならない新しい技術プロセスの数は数十に及びました。個々のユニットとアセンブリを製造する労働集約度は法外に高く、大量生産の迅速な展開の可能性が制限されていました。

航空機の製造における高強度チタン合金の使用には、さまざまな科学的および技術的問題が関連していました。チタンパワーユニットの加工は、カッターと剛性の高いカッターを備えた金属切削機で実行する必要があり、低い切削速度で大きなトルクを発生させることができました。そのようなCNCマシンを備えた技術セクションがマシンショップで作成されました。また、機械加工後にチタンアセンブリを洗浄する、火災の危険があるプロセスを実行するための専用エリアを作成する必要がありました。

Su-27 の連続生産の展開には、主生産および補助生産のほぼすべての工場の再構築と技術的な再装備が必要でした。工場には数百台の最新の技術設備が補充されました。

アイテムごとのタスクは非常に複雑であるにもかかわらず、コムソモリスク・ナ・アムーレの工場スタッフの懸命な作業により、航空機の連続生産への投入期限が確実に守られました。その結果、すでに1979年にDMZで彼ら。 YA. ガガーリンは Su-27 の最初のサンプルを元のレイアウトで製造し、1981 年にはシリアルレイアウトの最初の航空機を製造しました。 Su-27 航空機の連続生産の組織化に大きく貢献したのは、工場長の V.N. アヴラメンコ、主任技術者の V.G. クツェプコ、主任冶金学者の T.B.ベトリエフスキーでした。副チーフエンジニアの O.V. Glushko と B.V. Tselybeev。 Komsomolsk-on-Amur での Su-27 の生産を習得するための重要な支援は、当時 A.N. Knyshev が率いる工場で作成された P.O. Sukhoi の設計局の専門家によって提供されました。 L.I. クニシェフが Su-27 の自走式設計局の主任設計者に任命された後、DMZ の設計局の支部は A.Ya. マラノフが率いました。

1985年に、企業はSu-27UB複座戦闘訓練機の最初のバッチを製造し、1989年にSu-27K（Su-33）艦載戦闘機の製造を開始し、1992年に近代化されたSu-27M（Su-35）多目的戦闘機 p Su-37)。 80年代半ばから。 Komsomolsk-on-Amur の工場は、Su-27 戦闘機ファミリーのすべての単座型の改造を製造する国内航空産業の主要かつ唯一の企業です。 90年代の終わり以来。ここでは、新しい 2 人乗りのバリエーションの生産の開発が始まりました - 艦上戦闘訓練 Su-27KUB と多目的 Su-30MKK。

Su-27 戦闘機のコンポーネントの製造は、航空、無線工学、電子工学、防衛、その他の産業のさまざまな企業で確立されました。したがって、ガスタービンスターター - パワーユニットGTDE-117は、サンクトペテルブルク機械製造企業Krasny Oktyabr、空中レーダー照準システムRLPK-27 - State Ryazan Instrument PlantおよびPO Oktyabr（Kamianets-Uralsk）、光学によって製造されています。電子照準システム OEPS-27 - ウラル光学機械工場 (エカテリンブルク)。

SU-27: 秘密が明らかになる

ソ連における新世代の戦闘機の開発に関する最初の言及は、70 年代後半の西側航空報道に登場しました。 1977 年 8 月、スイスの雑誌 International Defence Review に、MiG-29 と呼ばれる新しいソビエト戦闘機がモスクワ近くの飛行研究所 (当時、西側では Ramenskoye Test Center と呼ばれていた) でテストされているという報告が飛び交いました。当時、MiG-29 はまだ飛行しておらず、この記事の著者は Su-27 を念頭に置いていた可能性が高いことは注目に値します。その最初の試作機 T-101 の飛行は 1977 年 5 月に始まりました。公開は以下の状況でした。 1977年、FRIの領土で「イベント」を監視しているアメリカの偵察衛星が2人の新しい戦闘機の写真を撮り、米国国防総省が一時的なコード指定Ram-KとRam-Lを割り当てました（ペンタゴンはすべてにそのような名前を付けましたRamenskoye近くの飛行場で発見された新しい正体不明のソビエト戦闘機)。後で判明したように、最初のものはSu-27で、2番目はMiG-29でした。

しかし、米国は、受け取った資料と写真の公開に関する公式声明を急いでいませんでした。国防総省は、1979 年 3 月に新しいスホーイ設計局の戦闘機の存在に関する最初の情報をマスコミに広めました。衛星からの「スパイ」画像は、新しい MiG とスホーイがすでに大量に投入された 1983 年 11 月にのみ公開されました。生産とアメリカの諜報機関は、これらの航空機に関するより完全な情報を入手し始めました。 Su-27 という名前は、1982 年に外国の報道機関のページに初めて登場しました。同時に、一時的なコード Ram-K は標準の「NATO」名フランカーに置き換えられました。最初の「衛星」写真の品質には多くの要望が残されていました。概して、彼らは戦闘機の一般的な空力構成しか見ることができませんでした。しかし、これらの写真は外国の専門家に大きな印象を与えました。たとえば、西側では、1982 年に Su-27 に可変翼 (!) が装備されていることを確信しており、このバージョンで航空機が連続生産の準備が整っており、納入が開始される可能性がありました。 1983年にユニットと戦うために。80 -sの真ん中まで。品質の写真航空機はまだ存在せず、外国の公開出版物に掲載された図面は非常に近似していました。

ソ連の公式報道機関は、この国に新しい戦闘機が存在することについて完全に沈黙を保っていた。この問題に関する最初のわずかな情報は、中央テレビが示した1985年の夏にのみ登場しましたドキュメンタリーゼネラルデザイナー P.O. スホーイの 90 歳の誕生日を記念して、彼の生涯と作品に捧げられました。この映画では、とりわけ、Su-27 に関する 10 秒間のストーリーがフラッシュされました。経験豊富な T-101 の離陸と飛行を示すいくつかのショットが表示されました。同年、航空機の最初のコピーがモスクワ近郊のモニノにある空軍博物館の博覧会に移されました。西側の航空ジャーナリストは、1985 年 12 月に外国の報道機関で写真の形で再現された、テレビ画面から受け取った情報にコメントして分析することを急いでいました (当時、外国人のためのモニノへのアクセスはまだ非常に制限されていました)。詳細に誤りがあり、最初のプロトタイプの戦闘機のみの外観のアイデアを受け取ったことは注目に値します。これは、私たちが知っているように、その後の生産航空機とは大きく異なりますが、一般的に、彼らは正しい結論に達しましたSu-27の目的と一般的な特徴。航空機の評価は熱狂的でした。「スホーイ設計局の新しい開発は素晴らしい航空機です。外観これは、当時のアメリカの F-14 および F-15 戦闘機とほぼ同じ方法で攻撃しました。しかし、それでも西側では、特に翼の設計に関して、生産バージョンの航空機がT-101（NATO分類-フランカーAによる）とはまったく異なることを知っていました。しっぽ。航空機の修正版は、「NATO」コード Flanker-B を受け取りました。

1986年末までに、Su-27戦闘機はすでにソビエト連邦の防空および空軍で広く使用されており、中立海域での哨戒飛行に関与し始めたため、西側のパイロットが彼らに遭遇することは避けられなくなりました空中、潜在的な航空機を撮影するためにカメラを運ぶことがよくあります。空中でのこれらの「会議」の 1 つの結果として、ノルウェーのオリオン航空機の乗組員は、1987 年 4 月 26 日にオスロで公開された尾番号 21 のシリアル Su-27 の最初の写真を撮影し、その後、外国航空プレス。その後、一連の Su-27 の写真がソビエトの航空および軍の報道機関に掲載されるようになりました (当時は、航空機の名前は示されていませんでした)。それらの最初のものは、1987年6月にジャーナル「Technology and Armament」に掲載されました。

1987 年の秋、西側の雑誌のページは詳細な写真レポートを一周し、尾番号 36 の Su-27 と吊り下げられたミサイル兵器を至近距離で捉えました。かなり辛い状況で撮影されました。 1987 年 9 月 13 日、ノルウェー空軍の第 333 飛行隊のロッキード R-3B オリオン哨戒機が、ノルウェー北部のヴァルドの南東 260 km にあるバレンツ海の中立海域で、ソ連の軍艦群を監視しました。最も近いソビエト領土. いくつかの報告によると、近くにいた Su-27 戦闘機 V. Tsimbal のパイロットは、NATO 諜報員の訓練傍受を実行する命令を与えられました。現地時間の 10:39 に、Su-27 はオリオンに接近し、オリオンからわずか 2 m の距離を通過しました。

15 時間後、ソ連の戦闘機が偵察機の後ろと下に再び現れました。危険な操縦の結果、機械が接触しました。戦闘機は、オリオンの右端のエンジンの回転するプロペラのブレードを左キールの放射線透過性の先端で叩き、その結果、それらは破壊され、破片がプロペラの一部が偵察機の胴体を突き破った。幸いなことに、死傷者は出ませんでした。オリオンの乗組員は右エンジンを停止し、プロペラをフェザリングして機体を海岸に向けました。 11時57分、オリオンはバナク飛行場に無事着陸した。彼の飛行場とSu-27に着陸しました。同日、ノルウェーはソ連大使館に正式に抗議した。フライト誌が事件の 1 週間後に報じたように、「ノルウェー人は、この事件の原因はパイロットの規律の乱れであり、P-3 航空機がソ連の海軍作戦を観察するのを妨げようとしたものではないと考えています。ノルウェー空軍の P-3 航空機はほぼ毎日、バレンツ海域をパトロールしており、ソ連の戦闘機によって定期的に迎撃されています。しかし、これまでソ連の迎撃機がこれほど接近して通過したことはありませんでした。

1988 年 8 月に英国の航空雑誌 Air International に掲載されたこの事件の興味深いバージョンは次のとおりです。このノルウェーの航空機のいくつかの良い写真：着陸装置コンパートメントの後ろのナセルの底にあるフェアリングには、まさにこの目的のために、明らかに、側面に向けられた組み込みのカメラがありました。残念なことに、ソビエトのパイロットは、乗務員室の壁を飾るために実際のクローズアップショットを撮りたいという熱意に一時的に圧倒され、航空機の大きさを忘れて、航空機の左翼が翼に接触するのを許しました。オリオン機の右外側プロペラ。破壊されたプロペラの破片がオリオン機の胴体を突き破り、その後フランカー機のキールも修理が必要になったことは疑いの余地がありません。幸いなことに、両方の航空機は無事に基地に戻りましたが、ソビエトのパイロットは現在「テーブルに向かって飛んでいる」と考えられています!

これらの西側の Su-27 の最初の写真に基づいて、航空機の一般的なビューとレイアウトの非常に専門的なスキームが作成され、印刷物として公開されました。真実に非常に近いのは、戦闘機の主な特性の推定値でした。その後、新しいソビエト戦闘機を実際に「感じる」機会がなかったため、外国の専門家は、いくつかの幾何学的指標（たとえば、翼幅は最も近いセンチメートルで命名された）、飛行速度、範囲の定義で「その場でヒット」しました。空中レーダーなどシリアル戦闘機の製造元は正しく示され、「甲板版では、この航空機はニコラエフで現在建設中のソビエトの大型空母で使用できる」という事実も示されました。しかし、重大なミスも数多くありました。したがって、航空機エンジンは S.K. の設計局に起因するものでした。「ソビエト連邦の P-42 によって指定された戦闘機は、Su-27 航空機の特別に準備されたバージョンであると信じる理由があります」)。 Su-27 が最終的に機密解除されたのは 1989 年の初めになってからであることを思い出す価値があります。それ以前は、航空機に関する詳細、さらにはその特性をソビエトの報道機関に公開することしか夢見ることができませんでした。

海外デビュー

1988 年の秋、ソ連で宣言されたグラスノスチは、ついに軍用航空機器に触れました。ファーンバラ (イギリス) で開催された伝統的な国際航空展示会で、ソビエト側は 2 機の軍用機、MiG-29 戦闘機と戦闘訓練機 MiG-29UB を展示しました。最新のソビエト戦闘機の前例のないデモンストレーションは、国際社会とヒューズのビジネス界に大きな印象を与えました。現代の軍事装備を海外に輸出するための契約に調印する現実的な見通しがあります。この成功に満足したソ連の指導部は、1989 年 2 月にルブルジェで開催された次の航空ショーで、スホーイ設計局の戦闘機数機を初めて展示することを決定しました。その中には、テストパイロットが操縦する2つのSu-27戦闘機-単座（シリアルNo.24-04、OKBコード-T-1041、No.41が搭載されていた。その後、「展示」No.388に変更）がありました。 OKB P. O. Sukhoi V.G. Pugachev、およびE.I. Frolovが操縦する戦闘訓練（「展示」No. 389）。 1989 年 6 月上旬、飛行機はパリに到着しました。モスクワからル・ブルジェまでの 2384 km の飛行は、3 時間の飛行時間で中間着陸なしで完了しました。

欧米の権威ある専門家は、Su-27 超音速戦闘機を「サロンのスター」と呼んだ。ソビエト連邦の英雄V.G.プガチョフのテストパイロットによってこのマシンで実行されたアクロバット複合体は、飛行場にいる人々に大きな印象を与えました。複雑な曲芸飛行の交互であったパフォーマンスの「ハイライト」は、「プガチョフのコブラ"その最初のパフォーマーに敬意を表して。その本質は次のとおりです。水平飛行を行っている航空機が突然地雷を急激に上げます。上がりませんが、前方に飛び続けます。この場合、迎角が増加し、90 度のマークを通過して 120 度に達します。航空機は実際に「テールファースト」で飛行します。しばらくすると、速度が 150 km/h まで下がり、車は機首を下げて通常の水平飛行に戻ります。この技術は、世界の他の戦闘機では利用できません。専門家は、空中戦で不利な位置からターゲットを攻撃する場合、たとえばミサイルを後部半球に発射する場合にダイナミックブレーキを使用できると指摘しました

1989 年 3 月、V.G. Pugachev は、実験用の T-10U-1 ツインで超大迎角へのダイナミックアクセスモードのテストを開始しました。外国の航空ショーでの Su-27 のデモンストレーション。 1989 年 4 月 28 日、テストパイロットのプガチョフは、初めて FRI の専門家に有名な「コブラ」のデモンストレーションを行いました。高度500〜1000 mで、パイロットは3回のパスで約10回の操縦を行いました。合計で、テスト中にダイナミックブレーキが数百回実行されたため、この操作を完全に実行して曲技飛行のフィギュアにすることができました。ただし、Pugachev が最初の「コブラ」を完成させる前でさえ、テストパイロット LII I.P. Volk は、Su-27 No. 迎え角とスピンモードでテストしました。航空機は 90 度を超える非常に高い迎角でも確実に飛行および制御できることが示されており、Su-27 のさまざまなタイプのスピンからの回復は重大な問題を引き起こさないことが示されています。有名な「コブラ」が生まれたのは、これらの研究の枠組みの中でした。

フランスの空では、ソビエト航空機のシェアが大きな成功を収めました。ロイター通信が 1989 年 6 月 15 日に報じた内容は次のとおりです。ロシア人はヘビのような航空機でこれを達成しました。その先進的なデザインと操作の容易さは専門家を驚かせました。飛行機はみんなの注目を集めました。ソ連の設計者たちは楽しい車を作ったと、航空専門家は言う。米空軍は、洗練された F-16 と F-18 航空機によって代表されましたが、驚くべき空力特性とほとんど自立する能力を示したソビエトの Su-27 によって、それらは背景に押し出されました。 1989 年 6 月 9 日、パリの新聞リベレーションの特派員は次のように報じています。以前、彼はソビエト連邦の領土を離れたことがなく、展示会に到着し、飛行中のデモンストレーションは専門家を驚かせました。この航空機は、世界で最も印象的な戦闘迎撃機の 1 つと思われます。設計者は、西側で入手可能な最高のモデルに決して劣らない航空機を作成しました。そして、これをまだ確信していない人にとっては、ヴィクトル・プガチェフが行った飛行を見たパイロットのぽっかりと口が開いているのを見るだけで十分でした。

1989 年 6 月 30 日、ル・ブルジェでの展示会の後、英国の週刊誌エコノミストに興味深い記事が掲載されました。ここにいくつかの引用があります: 「西側では時代遅れと言われていたロシアの航空宇宙産業は、世界で最高の航空機の世代を生み出しました.Su-27戦闘機はル・ブルジェのスターになりました.航空ショー. これは何よりも、航空機のより高度な空気力学の結果です. 西洋製の航空機と比較して、はるかに高い迎角 (Su-27 では 110°、F-16 では 35°、45°) でも安定しています。ソビエトのパイロットによって実行される操縦要素は特に印象的です-「コブラ」、彼が機首を持ち上げて、実際には尾を最初に飛ばすとき. F-15は簡単ではありません.数秒で鋭くブレーキをかけ、機首を持ち上げる能力は、現時点でSu-27航空機に現代の西側航空機F-15、F-16、F-18に対する否定できない戦術的優位性を提供します、 Mirage-2000 、および Rafal は、そのような操作を実行できません。 Su-27 が非常に高い機動性と制御性を備えているとは考えられません。これは、Viktor Pugachev によって実証された制限モードだけではありません。実際には、Su-27はすでにそのような制限飛行モードの限界を超えており、そこでは西側の実験的なKh-29航空機と有望なKh-31を使用することが計画されています。しかし、Su-27 は現役の戦闘機です。その結果、すべての西側の設計者と空軍が夢見る次世代機動戦闘機がすでに存在していることが判明するかもしれませんが、「バリケードの向こう側に」...」

Su-27 航空機の生存性は、ショーの初日にパリで発生した緊急事態によって証明されました。 1989 年 6 月 8 日、K.I. フロロフが操縦する 2 人乗りの Su-27UB で。当時のパリの天候は重要ではなく、雨が降っており、嵐の前線が近くを通過していました。その結果、離陸からループを行っていたSu-27UBに落雷が発生。 E.I. フロロフはこの事件を次のように回想しています。すべての「電気」がオフになり、「コントロール」だけが残ったと言えます。私はプログラムを停止し、緊急に着陸する必要がありました。動作していないデバイスとの通信を失ったフロロフは、Su-27UB を見事にルブルジェストリップに着陸させました。機体の検査と必要な機器の修理の後、すぐに再び離陸し、パリの空でアクロバット飛行を行いました。

1989 年 8 月、ツシノで開催された航空祭で、Su-27 エアロバティックコンプレックスが初めてモスクワ市民と首都のゲストに披露されました。に捧げるソ連の航空艦隊。その時、軍事装備が参加して大規模な航空パレードを開催するという伝統がわが国で復活しました（そのようなイベントはソビエト連邦で20年以上開催されていません-最後の大規模な航空祭が開催されました1967 年 7 月にドモジェドヴォで)。 1989 年 8 月 20 日の日曜日、首都のツシノ飛行場の上空で、モスクワ市民はル・ブルジェの短いテレビ報道でしか報道されていなかったものをついに見ることができた。ショーのハイライトは、間違いなく Su-27 戦闘機でした。 LII パイロットの A.V. Krutov と E.M. Kozlov は、Mi-24 ヘリコプター (乗組員 - V. Lebenkov ）。センセーショナルな「コブラ」なしではありません - スホーイ設計局 V.G. プガチェフのテストパイロットによって見事に実行され、ツシノ上空でパリプログラムを繰り返しました。

同時に、1089年8月19日から27日まで、航空機器の展示会がモスクワの中央飛行場（ホディンカ）で開始されました。その展示品は2つのSu-27戦闘機でした-搭載されたNo. 22（T1O -22)とNo.389とのダブル。以前ル・ブルジェで上映されました。初めて、希望するすべての人が新しい戦闘機を詳しく知る機会を得ました。ホディンカの展示会が終了した直後に、国立航空博物館が組織され、その展示品はしばらくの間、テール番号 31 (T-1031) の最初の製造 Su-27 の 1 つでした。その後、このタイプの別の航空機である実験用の T-1020 が博物館に移されました。

1989 年 8 月 15 日、モスクワ近郊のクビンカ駐屯地が初めて検問所の門を開き、軍のパイロットが戦闘機でデモ飛行を行った。 1989 年 8 月 19 日、航空パレードがジュコーフスキーでも開催され、飛行研究所といくつかの設計局のテスターが、もちろん Su-27 を含む多数の航空機の能力を飛行中に実証しました。ジュコフスキーでのパレードは、首都での新しい戦闘機の初演の前の一種のリハーサルになりました。これが FRI のリーダーシップによって組織された最初の航空祭ではなかったことは注目に値します。以前のそのようなイベントは「ローカル」な性質のものであり、マスコミで宣伝されていませんでした。 Su-27戦闘機が最初に展示されたのは、1988年8月にLIPの壁近くのモスクワ川で開催されたこれらのパレードの1つでした（つまり、ファーンバラとルブルジェでの新しいソビエト戦闘機のデモの前でさえ）。 . 確かに、「ロシアの航空首都」の住民だけが彼を見ることができました、はい少量の予定されているイベントについて偶然知り、特別にジュコフスキーに到着した細心の注意を払った航空愛好家。

その休日に、Il-76 重輸送機に付随する 2 機の Su-27 のグループフライトのデモンストレーションが計画されていました。 LII A.V. ShchukinとS.N. Presvyatskyのテストパイロットが戦闘機を操縦することになっていた。しかし、テストパイロットの仕事は、最も困難で危険なものの 1 つと考えられています。文字通り、ジュコーフスキーでのパレードの前夜に、LII の主要なパイロットの 1 人であり、ブラン再利用可能な宇宙船での飛行の準備をしていたテスト宇宙飛行士のグループのメンバーである A.V. シュチュキンは、 Su-26M 軽スポーツ機。

ジュコフスキーでの休暇はまだ行われていました。亡くなった同志を偲んで、Il-76とSu-27の飛行もキャンセルされませんでした。このフォーメーションにのみ戦闘機が1人しかなく、「シルト」の左翼の後ろにあるShchukin Su-27の場所は空のままでした... Il-7bのペアの厳粛で悲しげな飛行の後（クルーコマンダーV . Aleksandrov) と Su-27、S.N. Tresvyatsky は、この戦闘機で No. 14 から曲技飛行を実演し、この飛行を A.V. シュチュキンの記憶に捧げました。 Sukhoi Design Bureau V.G. Putachev のテストパイロットも彼のスキルを発揮し、Su-27 - P-42 航空機の記録的なバージョンでパフォーマンスを行いました。

ジュコフスキーとツシノでの1989年のパレードの大成功により、国の指導者は定期的な航空宇宙展示会を開催するという考えに駆り立てられました。「Mosaeroshow-92」と呼ばれるそれらの最初のものは、ジュコフスキーの飛行研究所の領土で、1992 年 8 月に行われました。 27P および Su-27PU 航空機、および Su-27UB および Su-27IB 航空機で曲技飛行を実演したスホーイ設計局のパイロット、I.V. Votintsev および E.G. Revunov。 Mosaeroshow-92 の静止展示では、Su-27K 艦上戦闘機と Su-27 をベースにした LMK-2405 飛行実験室が初めて展示されました。来年から、展示会は国際的な地位を獲得し、国際航空宇宙サロン (MAKS) として知られるようになりました。 Su-27ファミリーの航空機は、1993年から2年に1回開催されているMAKS航空ショーの伝統的な参加者です。

1989 年 6 月にパリで Su-27 と Su-27UB が初演され、外国の航空サロンや航空ショーで Su 戦闘機の凱旋行列が始まりました。 1990 年、2 機の Su-27 航空機がシンガポールでの展示会で東南アジアで初めて実演されました。帰り道、「ドライ」はニューデリーに上陸し、インド軍の指揮下に置かれました。同じ年の夏、Su-27 航空機が最初に北米大陸を訪れました。 LII テストパイロット S.N. Tresvyatsky と R.A. -A. 2 機の Su-27 に搭乗したスタンケビシウスは、ズベレッタ (シアトル近郊) で開催される毎年恒例の航空祭に招待されました。米国から帰国して間もなく、スタンケヴィチウスはイタリアに行き、サルガレダ市近くの J. Carrer 飛行場で航空ショーが開催されることになりました。

残念なことに、1990 年 9 月 9 日のイタリアでの尾番号 14 の Su-27 のデモ飛行は、注目すべきテストパイロットであり、ブラン再利用可能宇宙システムテスト宇宙飛行士チームの副責任者である Rimantas Antapas-Antano Stankevičius の伝記の最後のものでした。 . 垂直曲技飛行フィギュアを実行するとき、計算された高さよりわずかに低い高さでループに入りました。ループから抜け出すと、スタンケビシウスは飛行機をほぼ水平にしましたが、結果として生じる車の高さの低下に対処できなくなりました。ほぼ平らな面が地面に触れました。墜落現場にいたパイロットと、航空ショーの組織委員会のセキュリティサービスのメンバーであるシルビオ・モレットの命を奪った爆発がありました。

イタリアでのSu-27の墜落は、特に事故の原因を調査する委員会が重要な部分に対する主張を表明しなかったため、さまざまな航空ショーや航空ショーへのこのタイプの航空機のさらなる参加に影響を与えませんでした。

過去 15 年間、Su-27 戦闘機はヨーロッパ、アジア、北米、ラテンアメリカ、アフリカ、オーストラリアの多くの国を訪れました。彼らのアカウントで、アメリカ、カナダ、フランスでの航空ショーと航空ショー。イギリス。ドイツ。ベルギー、スイス、オランダ、ノルウェー、オーストリア、ルクセンブルグ、11olyps、チェコ共和国、スロバキア、中国。インドシンガポール、マレーシア、タイ、インドネシア、オーストラリア、アラブ首長国連邦、チリなど

ファイターインターセプター SU-27

寸法。翼幅 - 14.7 m; 機体の長さ (PVD ロッドなし) -

21.94m; 航空機の高さ - 5.93 m (Su-27UB - 6.36 m); 翼面積 - 62.04 m".

重量と負荷、kg。通常の離陸 23000 (空中優勢戦闘機構成で不完全な給油あり、Su-27UB - 24000)、最大離陸 28000 (Su-27UB - 30500)、空の 16300 (Su-27UB - 17500)。内部タンクの燃料 9400、最大戦闘負荷 4000。

パワーポイント。ターボファン AL-31F (2x12500 kgf) 2 台。

内部燃料タンク (胴体に 3 つ、翼コンソールに 2 つ) の総容量は 11975 リットルです。不完全給油オプション (6680 l) が用意されており、前部胴体と 2 つの主翼燃料タンクは空のままです。

飛行性能。最高速度 2500 km/m (Su-27UB - 2125 km/h); 地面近くの最高速度1400 km / h; 実用的な天井 - 18500 m (Su-27UB - 17250 m); 動的天井 - 24000 m; 最大上昇率 - 300 m / s; 実用範囲 3900 km "Su-27UB - 3000 km); 地上1400 km近くの実用範囲。離陸走行 - 650 m (Su-27UB - 750 m); ブレーキパラシュート付きの走行距離 - 620 m; 最大定常過負荷は 9.0 です。

K-36KD 射出座席には、1 人か 2 人の (Su-27UB の) 乗務員が配置されます。

装置。 Su-27 は、電子リモートコントロールシステム (アナログ、4 重の冗長性) を装備した最初のシリアル国内航空機です。

N001レーダーを備えたRLPK-27コヒーレントパルスドップラーレーダー照準システムは、自由空間と地面の背景の両方で空中ターゲットの検出と追跡を提供し、K）ターゲットへの「途中」を追跡し、ターゲット指定の発行を行います1つのターゲットに発砲。 EPR=3 時間のターゲット検出範囲 2 前方半球で 100 km、後方半球で 40 km です。

光電子照準ステーションOEPS-27には、昼と夜のチャンネルを備えた熱方向探知機とレーザー距離計が含まれています。戦闘機には妨害防止ラインに沿って計器誘導装置が装備されており、地上発射装置からのコマンドに従って、ディレクターと自動モードでターゲットに出力を実行します。

空挺防衛施設 (BKO) には、電子情報および放射線警告ステーション、アクティブジャミングステーション、パッシブジャミングパイロテクニックデバイスが含まれます。

兵器。 Su-27 戦闘機には GSh-301 大砲 (30 mm、150 発) が装備されています。最大 10 個の空対空ミサイル (最大 6 個の R-27R および R-27T 中距離ミサイル、最大 2 個の R-27ER および R-27ET 長距離ミサイルを含む) を 10 個の翼下および腹側ハードポイントに配置できます。 . 一部の航空機 (Su-27S を含む) は、地上目標に対する作戦用に無誘導兵器を搭載することもできます。最大戦闘負荷は 4000-6000 kg です。

追加情報。 1971 年、P.O. スホーイの設計局は、有望な前線戦闘機 (PFI) を作成するための設計作業を開始しました。 1974年までに、TsAGIスペシャリストの参加により、航空機の空力および設計出力スキーム（作業指数T-10を受け取った）が最終的に形成されました。最初の試作機の製造は 1976 年に始まり、1977 年 5 月 20 日に戦闘機が初めて飛行しました。将来的には、マシンの空力的な外観とデザインが大幅に改訂されました。改造戦闘機 - T-10S (プロトタイプ Su-27) - が 1981 年 4 月 20 日に離陸し、1982 年にコムソモリスクナアムーレで航空機の連続生産が開始されました。

最初の実験用複座戦闘訓練機 T-10U は、1985 年 5 月 7 日に初飛行を行いました。Su-27UB の連続生産は、1986 年にイルクーツク航空工場で開始されました。2000 年までに、合計 760 機以上の連続 Su- 27とSu-27UB。

1990年代にロシア空軍のSu-27戦闘機の艦隊の近代化に関する作業が始まりました。これは、次のことを前提としています。

中距離ミサイル RVV-AE、空対地ミサイル、KAB の使用を確保する。

2 つのターゲットの同時攻撃モードに入ります。

N001レーダーは、地表で機能する必要があります（マッピング、移動ターゲットの選択、地上または海上ターゲットでの武器の使用、地形の包囲）。航空機は、RVV-AE ミサイルを使用して 2 つの空中目標に同時に発砲する機能を受け取ります。将来的には、カセグレンアンテナをペロー型フェーズドアンテナアレイに置き換えることで、レーダーの可能性をさらに高めることができます。

航空機のアビオニクスを改善する作業が進行中です。新しい情報と制御の複合体は、6x8インチの2つの多機能液晶ディスプレイを使用して実装されることになっています。疑似ランダム周波数チューニングを備えたラジオ局、性能が強化された新しい電子情報局、拡張されたデータバンク、対レーダーミサイルにターゲット指定を発行する機能、およびその他の機器を設置する予定です。

統合された偵察コンテナを航空機に適合させることは可能です。これには、地上の指揮所にリアルタイムで情報をブロードキャストする機能を備えたテレビ、熱および無線偵察用の機器が含まれます。

外部ハードポイントの数は K) から 12 に増加し、最大戦闘負荷は 8000 kg に増加し、航空機はそれぞれ 2000 リットルの容量を持つ 2 つの PTB を翼下ノードに吊るすことができます。

近代化された Su-27 航空機用の AL-31F ターボファンのより強力なバージョンを作成する作業が進行中です。 2003 年、ロシア国防省は AL-31F エンジンの近代化のための技術的課題を準備しました。第1段階ではターボファンエンジンの最大推力を13,300kgfに引き上げる。将来的には14000～15000kgfまで上げることが可能です。アップグレードされた戦闘機は空中に給油バーを受け取ります。輸出用 (中国、ベトナム) 向けに、Su-27SK の派生型が作成されました。現在の 10 年間の初めまでに、ロシア空軍には約 400 機の Su-27 および Su-27UB 航空機がありました。さらに約 60 機の Su-27 がウクライナ空軍に、23 機 (4 機の Su-27UB を含む) がベラルーシ空軍に配備されました。 1999 年末までに 14 機がロシアからカザフスタンに引き渡されました (さらに 12 機の引き渡しが計画されています)。ウズベキスタンでのソ連の崩壊後、約 30 機の Su-27 が残っていました (おそらくそれらのほとんどは現在無力化されています)。

2000 年までに、中国空軍は Su-27SK を 38 機、Su-27UBK を 10 機保有していた。 1991年から96年にかけて2回に分けて購入。さらに、瀋陽の航空機工場で中国でこのタイプの航空機を200機製造するためのライセンスを取得しました。ロシアの部品を使用して中国で組み立てられた最初の Su-27 は、1998 年 11 月に初飛行を行いました (Su-27 は中国空軍で 1-11 の指定を受けました)。ベトナム空軍には、Su-27SK 戦闘機が 7 機、Su-27UBK UBS が 5 機あります。 1998 年、以前はロシア空軍で使用されていた 4 機の Su-27 戦闘機がエチオピアに買収されました。

Su-27 戦闘機に基づいて、Su-27UB の複座戦闘訓練バージョンが開発されました。

Su-27 - ソ連で戦闘機として開発され、NATO ブロックの同様の機械よりも制空権を獲得する任務を負っていました。

写真は飛行中のSu-27です。

Su-27戦闘機の開発は、アメリカのF-15戦闘機よりも優位に立つためにソ連で行われました。米国では、F-15の開発作業が非常に活発で、初飛行は1972年に行われ、1974年までにアメリカ人はこの問題で大きな進歩を遂げました。この時までに、ソ連の戦闘機の開発を主導しなければならないのは、主な競争相手としての F-15 であることが明らかになりました。

Su-27 戦闘機プロトタイプの初飛行は 1977 年に行われ、1985 年に航空機は運用を開始しました。軍事ユニット. 現時点では、Su-27 はロシア航空宇宙軍の主要な戦闘機であり、その改造は多くの国 (中国、インド、ウクライナ、マレーシアなど) で使用されています。

Su-27 は全天候型戦闘機であり、その特性上、第 4 級戦闘機に相当します。

Su-27 は、それを基に開発された多くの改造のベース航空機となっています。そのため、以下が開発されました：空対空兵器のみで武装した防空ユニットSu-27P（迎撃機）用の航空機、艦載戦闘機Su-33、最前線爆撃機Su-34、多目的戦闘機Su-27M、 Su-30、Su-35 ( Su-27 の商用版)、戦闘訓練機 Su-27UB、Su-33UB。

2013 年現在、ロシア軍は 261 機の Su-27 戦闘機で武装しています。多くのマシンが Su-27SM のレベルにアップグレードされました。

Su-27 は重戦闘機で、その類似体はアメリカの F-15 です。 MiG-29やF-16などの軽戦闘機と比較するべきではありません。重戦闘機は強力な武器と洗練された機内装備を備えており、離陸重量は 17 ～ 20 トンです。軽戦闘機の重量は最大10トンで、はるかに安価で、装備が複雑ではありません搭載機器、短距離ミサイルと大砲のみで武装。しかし、それらの利点は高い機動性にあります。

中国はロシアに次ぐ2位。彼は 60 機の Su-27SK 航空機と 16 機の Su-27UBK の戦闘訓練改造を購入しました。さらに、中国は独自のライセンス生産を開始しましたが、コピーはあまりありません。当初、契約は200機の戦闘機で締結され、これらの機械の建設後、新しいバッチの生産に関する別の契約を締結することが計画されていました。しかし、100機の戦闘機の組み立てが完了すると、中国人は契約を更新しませんでしたが、J-11のシンボルの下で航空機のコピーを独自に組み立て始めました。

ソ連からの分離後、ウクライナは約 70 機の Su-27 および Su-27UB 航空機を受け取りました。それらのごく一部が販売され、5機以下の航空機があり、一部は軍で運用されており、約20機で、残りは保管されています。今日まで、ウクライナ軍の Su-27 航空機の正確な数は不明です。

カザフスタンは、ソ連からの遺産として 52 機の戦闘機も受け取りました。カザフスタンは航空機を Su-27BM2 および Su-27UBM2 の改良型にアップグレードしています。

米国では、2 機の Su-27 航空機が民間で使用されています。これらのボードはウクライナから購入しました。

Su-57 とも呼ばれる第 5 世代 PAK FA 戦闘機は、Su-27 の後継機として現在開発中です。

Su-27

Su-27 (内部呼称:製品10V、 NATO 成文化によると:フランカー、フランカー - 英語。「側面から来る」、ニックネーム-「ピジョン」）は、スホーイ設計局によって開発され、制空権を獲得するように設計された、第4世代のソビエト/ロシアの多目的機動性の高い全天候型戦闘機です。さまざまな時期の Su-27 の主な設計者は、Naum Semenovich Chernyakov、Mikhail Petrovich Simonov、A. A. Kolchin、A. I. Knyshev でした。プロトタイプの初飛行は 1977 年に行われ、1984 年に航空機は航空部隊に到着し始めました。現時点では、ロシア空軍の主要航空機の 1 つであり、その改造は CIS 諸国、インド、中国、およびその他の国で使用されています。 Su-27に基づいて、多数の修正が開発されました：戦闘訓練Su-27UB、艦上戦闘機Su-33およびその戦闘訓練改造Su-33UB、Su-30、Su-27M 、Su-35 マルチロール戦闘機、Su-34 など。

創造の歴史

開発開始

1960 年代後半、有望な第 4 世代戦闘機の開発が多くの国で開始されました。この問題の解決に最初に着手したのは米国で、1965 年に F-4C ファントム戦術戦闘機の後継機を作るという問題が提起されました。 1966 年 3 月、FX (Fighter Experimental) プログラムが展開されました。指定された要件に従った航空機の設計は、航空機が F-15 イーグルの指定を受けた 1969 年に始まりました。 1969 年 12 月 23 日、プロジェクトに取り組む競争の勝者であるマクドネル・ダグラスは、実験用航空機の製造契約を獲得し、1974 年には最初の生産型 F-15A イーグルと F-15B 戦闘機が登場しました。適切な対応として、ソ連は、1969 年にスホーイ設計局によって開始された有望な第 4 世代戦闘機の開発のための独自のプログラムを開始しました。作成された航空機の主な目的は制空権のための戦いであることが考慮されました。空中戦の戦術には、とりわけ、当時も戦闘機の戦闘使用における主要な要素として認識されていた近接機動戦闘が含まれていました。

プロトタイプ

T-10

T-10-1 - Su-27 戦闘機の最初のプロトタイプ。

1975 年から 1976 年にかけて、航空機の元のレイアウトには重大な欠点があることが明らかになりました。しかし、プロトタイプの航空機 (T-10-1 という名前) が作成され、1977 年 5 月 20 日に離陸しました (パイロット - ソビエト連邦の名誉あるテストパイロットヒーロー、ウラジミールイリューシン。飛行の 1 つで、T-10-2、 Evgeny Solovyovによって操縦された, 共振モードの未踏の領域に入り、空中で崩壊した. パイロットは死亡した. このとき、アメリカのF-15に関するデータが入り始めた.車が技術的要件を満たしておらず、F-15よりも大幅に劣っていたパラメーター. たとえば、開発者の電子機器は、割り当てられた重量とサイズの制限に適合しませんでした. また、指定された燃料を実現することはできませんでした.消費. 開発者は困難なジレンマに直面しました - 車を大量生産して現在の形で顧客に渡すか、それとも機械全体の根本的な処理を行うか. 実際に航空機の作成を開始することにしました.その特性の点で主要な競合他社に遅れをとっている車をリリースすることなく、スクラッチします。

T-10S

最短時間で、T-10の開発経験と得られた実験データを考慮した設計の新しいマシンが開発されました。そして、すでに 1981 年 4 月 20 日に、V. S. イリューシンが操縦する実験用の T-10-17 航空機 (別の呼称 T-10S-1、つまり最初の生産機) が空を飛びました。マシンが大幅に変更され、ほぼすべてのノードがゼロから作成されました。胴体の設計には多くの革新がありました.T-10では、翼の端の1つが丸みを帯びていました（MiG-29のように）。 T-10S では、主翼は完全に台形でした。 T-10では、キールはエンジンの上にあり、側面に取り付けられていました。前脚は 3 メートル後方に移動し、離陸時または降雨後の着陸時に飛沫が空気取り入れ口に落ちないようにしました。以前は、ブレーキフラップは胴体の下部にありましたが、解放すると機体が揺れ始めました。 T-10Sでは、コックピットの後ろにブレーキフラップが設置されています。この点で、コックピットキャノピーは T-10 のように後方に移動しませんでしたが、開きました。機首の輪郭が変更されました。ミサイルサスペンションユニットの数が 8 から 10 に増加しました。テスト中に得られたデータは、多くの点で世界に類を見ない真にユニークな航空機が作成されたことを示しました。ここにはいくつかの災害がありましたが、1981 年 12 月 22 日に臨界モードで時速 2300 km で飛行中に、テストパイロットのアレクサンダーセルゲイビッチコマロフが機首の破壊により死亡しました。しばらくして、同じモードで、N. サドヴニコフも同様の状況に陥りました。テストパイロットの優れたスキルのおかげで、後にソビエト連邦の英雄となり、世界記録保持者となり、飛行は成功裏に終了しました。 N. F. サドヴニコフは飛行場に損傷した航空機を着陸させました - 翼コンソールのほとんどがなく、キールが切り刻まれているため、機械の開発者に貴重な資料を提供しました。緊急の問題として、航空機を改良するための措置が講じられました。翼と機体全体の構造が強化され、スラットの面積が縮小されました。
将来、航空機は大量生産の過程を含め、多くの変更を受けました。

可決

最初の生産型 Su-27 は 1984 年に軍に導入されました。正式には、Su-27 は 1990 年 8 月 23 日の政府令によって採用され、テストで特定されたすべての主な欠点が排除されました。この時までに、Su-27 は 5 年以上運用されていました。空軍に採用されたとき、航空機は指定Su-27S（シリアル）を受け取り、防空航空ではSu-27P（迎撃機）を受け取りました。

デザイン

グライダー

Su-27 は、通常の空力設計に従って設計され、統合されたレイアウトを備えています。主翼は胴体と滑らかに結合し、単一の耐荷重ボディを形成します。前縁に沿った翼の広がりは42°です。高迎え角での航空機の空力特性を改善するために、大きなスイープルートと自動的に偏向するノーズが装備されています。流入は、超音速で飛行する際の空力特性の向上にも貢献します。また、翼にはフラペロンがあり、離陸および着陸モードでフラップと補助翼の機能を同時に実行します。水平尾翼は全可動スタビライザーで構成されており、コンソールが対称的にずれており、エレベーターの機能を実行し、ディファレンシャルスタビライザーを使用してロールを制御します。垂直羽は2つのキールです。構造全体の重量を減らすために、チタンが広く使用されています（約30％）。 Su-27 の多くの改造 (Su-27M、Su-30、Su-33、Su-34 など) では、前部水平尾翼が取り付けられています。さらに、海上配備型の Su-27 の派生型である Su-33 は、寸法を縮小するために折りたたみ式の翼とスタビライザーパネルを備えており、ブレーキフックも装備されています。 Su-27 は、縦チャンネルにフライバイワイヤ制御システム (EDSU) を備えた最初のソ連の連続航空機です。前任者で使用されていたブースター不可逆制御システムと比較して、EDSU はより高速で正確であり、より複雑で効率的な制御アルゴリズムを使用できます。その使用の必要性は、Su-27 の操縦性を改善するために、亜音速で静的に不安定にされたという事実によるものです。 RCS は、機体 10 ～ 20m² の角度 ±30° の範囲で平均

パワーポイント

基本的な Su-27 には、間隔の広い AL-31F バイパスターボジェットエンジンが 2 基搭載されており、アフターバーナーは胴体後部の下のエンジンナセルに配置されています。設計設計局「サターン」エンジンは、アフターバーナーと最小推力モードの両方での低燃費が特徴です。エンジンの質量は1520kg。現在、Ufa Motor-Building Production Association (UMPO) で生産されています。エンジンは、4 段低圧圧縮機、9 段高圧圧縮機、単段冷却高圧および低圧タービン、アフターバーナーで構成されています。エンジンの分離は、相互の影響を減らし、下部の銃のサスペンション用に広い内部トンネルを作成し、吸気システムを簡素化する必要性によって決定されました。エンジンの間には、ドラッグパラシュートコンテナを備えたビームがあります。エアインテークにはメッシュスクリーンが取り付けられており、離陸時に前輪が地面から離れるまで閉じたままになります。アフターバーナーの同心ノズルは、2 列の「花びら」の間を通過する空気流によって冷却されます。 Su-27の一部の改造では、テールブームにリアビューレーダーを取り付けることになっていました（同時にパラシュートをドラッグ機体下に搭載）。近代化されたSu-27SM2戦闘機には、推力ベクトル制御を備えたより強力で経済的なAL-31F-M1エンジンが装備されています。ベースエンジン AL-31F に対してエンジン推力を 1000kgf 増加させ、燃料消費量を 0.75 から 0.68kg/kgf*h に削減し、コンプレッサーの直径を 924 mm に拡大したことで、空気消費量を 118 kg に増加させることができました。 /秒。 AL-31FP (Su-30 の一部の修正版) およびより高度な "Product 117S" (Su-35) には、推力ベクトルが ±15° 偏向されたロータリーノズルが装備されており、機体の操縦性が大幅に向上しています。航空機。戦闘機の他の改造では、推力ベクトル制御AL-31F-M1、AL-31FP、Izdeliye 117Sを備えたアップグレードされたエンジンも搭載されています。これらは、それぞれ大幅に近代化された Su-27SM2、Su-30、Su-35 航空機を装備しています。エンジンは操縦性を大幅に向上させ、何よりも航空機をゼロに近い速度で制御し、迎角を大きくすることができます。エンジンノズルは±15°ずらしており、縦横自由に飛行方向を変えることができます。大容量の燃料タンク (約 12,000 リットル) は、最大 3,900 km の飛行範囲と最大 1,500 km の戦闘半径を提供します。ベースモデルへの外部燃料タンクの配置は提供されていません。

空中機器およびシステム

航空機の搭載機器は、武器制御システム（SUV）、飛行およびナビゲーション複合体（PNK）、通信複合体（CS）、および空中防衛複合体（ADS）の4つの独立した機能的に接続された複合体に条件付きで分割されています。

光学探索および照準システム

ベースSu-27の武装複合体の一部であるOEPS-27電気光学システムには、レーザー距離計（最大8 kmの有効範囲）と赤外線検索および照準システム（IRST）（有効範囲50- 70キロ）。これらのシステムは、ミラー化された潜望鏡と同じ光学系を使用し、仰角 (10° スキャン、15° 照準) および方位角 (60° および 120°) で移動する調整ガラスボールセンサーで連結され、センサーを「方向付け」したままにすることができます。 OEPS-27 の大きな利点は、秘密のターゲティングの可能性です。

推力方向制御と飛行制御システムの統合

AL-31FP エンジンのノズル制御は、飛行制御システム (FCS) とソフトウェアに統合されています。ノズルは、全体として SPC 全体の一部であるデジタルコンピューターによって制御されます。ノズルの動きは完全に自動化されているため、パイロットは個々の推力ベクトルの管理に忙しくする必要がなく、航空機の飛行に完全に集中できます。 UPC システム自体がパイロットのあらゆるアクションに反応し、通常どおりハンドルとペダルを操作します。 Su-27 の存在中に、UPC システムは大幅に変更されました。初期の Su-27 に搭載されたオリジナルの SDU-10 (ラジコン遠隔操作システム) は迎角が制限されており、推力ベクトル操縦桿の振動が特徴でした。最新のSu-27にはデジタルUPCが搭載されており、トラクションコントロール機能が4倍、ヨーコントロール機能が3倍になっています。

キャビン

Su-27のコックピット

キャノピーは、固定キャノピーと上下に開くドロップオフパーツからなる 2 セクションキャノピーを備えています。パイロットの職場には射出座席K-36DM-が装備されています。ベースモデルのSU-27では、コックピットには通常のアナログダイヤルセットと小さなレーダーディスプレイが装備されていました（後者はロシア騎士団の航空機から削除されました）。後のモデルには、フロントガラスの背景に対してナビゲーションと照準情報を表示するためのコントロールパネルとインジケーターを備えた最新の多機能液晶ディスプレイが装備されています。ステアリングレバーには、前面にオートパイロットコントロールボタン、トリムとターゲティングジョイスティック、武器選択スイッチ、背面に発射ボタンがあります。

武装と装備

空中パルスドップラーレーダーH001には、直径1076 mmのカセグレンアンテナが装備されており、アクティブな干渉状態で空中および地上のターゲットを検出できます。さらに、36Shレーザー距離計を備えた量子光学位置ステーション（KOLS）があり、単純な気象条件で非常に正確にターゲットを追跡します。 OLS を使用すると、無線信号を発信したり、戦闘機のマスクを外したりすることなく、ターゲットを短距離で誘導できます。オンボードレーダーおよび OLS からの情報は、ラインオブサイトインジケーター (IPV) および HUD フレーム (フロントガラスの表示) に表示されます。
空対空モード

空中目標、0.5 の確率で、最小目標速度は 210 km/h、空母と目標の最小差は 150 km/h です。

ターゲット検出範囲

戦闘機クラス (EPR = 3 m²/ 中くらいの高さ（1000m以上））、
- PPS 80-100 km (早期警戒モードで 150 km)
  
  ZPS 25～35km

最大10個のターゲットを検出

1つのターゲットを砲撃

1 つのターゲットに最大 2 つのミサイルを誘導

空対地モード(Su-30、Su-27SMのみ)

表面マッピングを提供

リアルビームマッピングモードでの地表ターゲットの検出

中解像度および高解像度のアンテナ開口合成によるマッピングモードでの地表ターゲットの検出

移動ターゲットの選択モードでの地上および地表の移動ターゲットの検出

地上ターゲットの座標の追跡と測定。

時速15〜90 kmの速度で移動する、RCSが10 m以上の戦車の検出（移動ターゲットの選択モード）

検出範囲、km

空母 (EPR = 50,000 m²): 350

駆逐艦 (EPR = 10,000 m²): 250

鉄道橋 (EPR = 2000 m²): 100

ミサイルボート (EPR = 500 m²): 50-70

ボート (RSR = 50 m²): 30

MTBF 200時間

ミサイル兵器は、APU-470 と P-72 (航空機発射装置) および AKU-470 (航空機射出装置) に配置され、10 箇所で吊り下げられています。翼の下に 6 箇所、エンジンの下に 2 箇所、エンジン間の胴体の下に 2 箇所です。主な武装は、レーダー (R-27R、R-27ER) を備えた最大 6 基の R-27 空対空ミサイルと、熱誘導 (R-27T、R-27ET) を備えた 2 基です。空力およびガス力学制御を組み合わせた TGSN を装備した最大 6 基の非常に機動性の高い R-73 近接ミサイル。

変更

無効なリンク

Su-30MK MAKS-2009

T-10（フランカーA）- プロトタイプ。

T-10S- 改善されたプロトタイプ構成。

Su-27- AL-31 エンジンを搭載した試作バージョン。

Su-27S (Su-27) (フランカー-B)- シリーズで生産された航空機の主な改造である、空軍の単座戦闘迎撃機。 AL-31Fエンジン搭載。

Su-27P- 国の防空部隊用の単座戦闘迎撃機であり、地上で作業する能力は兵器管理システムから削除されました。

Su-27UB (T-10U) (フランカー-S)- 複座戦闘訓練戦闘機。 Su-27航空機のパイロットの再訓練用に設計されており、Su-27のすべての戦闘能力を保持しており、N001レーダーが船首に取り付けられています。 Su-27UB の初飛行は 1985 年 3 月 7 日に行われました。1986 年からイルクーツクで連続して製造されています。

Su-27UP (T-10-30)- 飛行中の給油システムを備えた防空のための訓練および哨戒機。シリーズで製作されています。

Su-27SK- 単座の Su-27 (Su-27S) の輸出改造型が 1991 年から製造されています。通常の離陸重量は 23,430 kg、最大離陸重量は 30,450 kg、内部タンクの燃料は 9400 kg、最大戦闘積載重量は 4430 です。 kg、サスペンションなしの最大速度は 2 マッハ 35、サービスシーリング 18,500m、通常の離陸重量 450m での離陸滑走距離 3500 km、武装 R-27、R-73、割り当てられた機体寿命 2000 時間、エンジン 900 時間。

Su-27SM- 生産機のアップグレード版。初飛行 2002 年 12 月 27 日生産中。レーダー N001。 2004 年に CSI の第 1 段階に合格しました。

Su-27SM3- Su-27 のアップグレード版であり、航空機の特性は Su-35S とほぼ同じです。主な違いは、推力 13500 kgf の AL-31F-M1 エンジンの設置、強化された機体構造、追加です。サスペンションポイント、およびコックピット内のほとんどの計器とセンサーが撤去された4つのディスプレイの設置。

Su-27SKM- Su-27SMの輸出型、2002年初飛行

Su-27UBK- 複座戦闘訓練戦闘機 Su-27UB の輸出改造。

Su-30 (Su-27PU)- 2 人乗りの誘導とターゲット指定機。 Su-27UB をベースに製造。 Su-27 迎撃機 4 機を同時に標的にすることができます。
もっと見る：Su-30の改造。

Su-33 - 艦上戦闘機

Su-27IB- 2 人乗りの戦闘爆撃機 Su-32FN と Su-34 のプロトタイプで、座席が隣り合っています。あらゆる気象条件で、いつでも高度に保護されたポイントターゲットを攻撃できるように設計されています。初飛行は1990年4月13日。

P-42 / Su-27 - 記録保持者

P-42 (T-10-15)- シリアル Su-27 から改造された航空機の記録。 1986 年から 1990 年にかけて、FAI によって公式に登録された上昇率と飛行高度の 41 の世界記録が設定されました。強制エンジンの設置と大幅に軽量化された設計が特徴です（P-42の最大離陸重量は14100 kgです）。

Su-33 (Su-27K、T-12) (フランカー-D)- 折りたたみ翼パネルを備えた単座のキャリアベースの戦闘機。 1992 年以来、KnAAPO で小ロットでの連続生産。 Su-33 は TAVKR の「ソビエト連邦クズネツォフ艦隊提督」に配備されています。

Su-33UB (Su-27KUB、T-12UB)- 訓練用および戦闘用の非伝統的な車両を備えた訓練用および戦闘用の空母ベースの戦闘機 - 並べて。以前は Su-27KUB として知られていました。

事故・事件

Su-27 航空機による事故や災害の正確な数は不明です。一部のケースを以下に示します。

バレンツ海での事件 - 1987 年 9 月 13 日、Su-27 がアメリカのオリオン沿岸哨戒機のプロペラブレードの翼端に接触しました。両機とも無事基地に帰還。

ベトナムでの災害 - 1995 年 12 月 12 日、カムラン市 (ベトナム) の近くで、2 機の Su-27 戦闘機と 1 機の Su-27UB が悪天候で着陸中に墜落しました。ロシア空軍の曲技飛行チーム「ロシアンナイツ」の 4 人のパイロット、ニコライコルジュコフ、ニコライグレチャノフ、アレクサンダーシロヴォイ、ボリスグリゴリエフが死亡した。災害の原因は、フライトの貧弱な組織と呼ばれていました。

ブラチスラバでの事件 - 1997 年 6 月、ブラチスラバ (スロバキア) で開催された SIAD'97 航空ショーで、ロシア騎士団曲技飛行チームの Su-27 (尾番号 15) が、リリースされていない着陸装置で着陸しました。パイロットのセルゲイ・クリモフにけがはありませんでした。事故の原因はパイロットの物忘れでした。この事件は、ドロホヴォに Su-27UB を緊急着陸させる際に、パイロットによって記憶され、繰り返されることになります。

Sknilov の悲劇 - 2002 年 7 月 27 日、Sknilov (Lviv) 飛行場でのデモンストレーションパフォーマンス中に、ウクライナ空軍の Su-27UB が大勢の観客の中に落ちました。ウラジミール・トポナルとユーリ・エゴロフの両方のパイロットが退場した。公式統計によると、77人が死亡した！人（時には別の数と呼ばれる - 86人の死者）、241人が苦しんだ悲劇の原因は、パイロットのミスとフライトディレクターの不十分な仕事でした。

リトアニアでの事故 - 2005 年 9 月 15 日、Su-27 のパイロットであるヴァレリートロヤノフ少佐が方向感覚を失ったと報告しました。燃料の供給を使い果たしたので、パイロットは飛び出しました。戦闘機は、カウナスから 55 キロ離れたリトアニアのシャキアイ地方の領土に落ちました。落下による死傷者や破壊はありませんでした。事故の原因は航法装置の故障だったと言われています。リトアニアの領土でのSu-27の落下は、暴力的な政治的スキャンダルを引き起こしました.リトアニア側は、航空機のパイロットとフライトレコーダーをロシアに引き渡すことを拒否しました. パイロットは数日後にロシア当局に引き渡されました。