Практическая работа электротранспорт. Городской транспорт

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ

5.1. Специфика обслуживания пассажиропотоков
Городом называется населенный пункт, достигший определен­ной численности (не менее 2 тыс. жителей) и выполняющий пре­имущественно промышленные, торговые, культурные и админи­стративно-политические функции. Города могут быть районного, областного, республиканского и краевого подчинения (в зависимо­сти от принятого в стране административного деления территорий).

Городской и пригородный транспорт представляет собой сис­тему, состоящую из различных видов транспорта, осуществляю­щих перевозку населения города и пригородной зоны, а также выполняющих ряд работ, необходимых для нормальной жизнеде­ятельности людей (например, уборка мусора, снега, полив улиц и др.). Элементы городской транспортной системы являются час­тью многоотраслевого городского хозяйства.

Доля пассажирских городских перевозок в пашей стране со­ставляет примерно 87 %, пригородных - 12%, междугородных - 1 %, а международных - 0,002 % (в Западной Европе доля город­ских пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет примерно 20% от общего объема, в США- 3 %).

К транспортной системе города относятся транспортные сред­ства (подвижной состав); специально под них приспособленные пути (автомобильные дороги, рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, станции, стоянки); пристани и лодоч­ные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстан­ции, кабельные и контактные сети, заправочные станции); ре­монтные заводы и мастерские; места хранения транспортных средств (депо, гаражи); станции технического обслуживания; пунк­ты проката; устройства связи; диспетчерские пункты и др.

Для повышения качества обслуживания пассажиров важен по­казатель плотности транспортной сети (количество километров транспортных путей, приходящееся на 1 м 2 площади города), ко­торая должна обеспечить пассажиру время подхода к остановоч­ному пункту в пределах 5 мин, т.е. доступность транспорта.

По расчетам социологов, в городах скоро будет жить более 80 % населения. Численность городского населения России в 1998 г. со­ставила 107 311,4 тыс. человек при общей численности 146 693,3тыс. человек, что составляет 73%. Правда, в некоторых странах (в част­ности, в США) наметилась тенденция расселения городского на­селения за чертой города - в пригороде, что связано с плохой экологией во многих промышленных городах. Города стали «рас­ползаться»: недавно диаметр городской территории большинства крупнейших городов мира был в пределах 30 - 40 км, теперь - до 80км и более.

Увеличенный размер территории и концентрация населения в городах требуют широкого транспортного обслуживания и нали­чия скоростных дорог и разных видов транспорта. Американские градостроители высказали мысль, что город жизнеспособен толь­ко тогда, когда его можно пересекать пешком, либо его надо пе­репланировать с учетом возможности скоростных перемещений. Было замечено также, что ни один город не может расти быстрее, чем его транспорт.

Система «город-транспорт» имеет и обратную связь: когда город исчерпает все возможности транспортной системы по быст­рому и удобному передвижению пассажиров, то он потребует повышения провозной способности и скорости транспорта. Элек­трический трамвай изменил облик города, так как уменьшение времени передвижения позволило увеличить территорию города.

Тенденция перепланировки городов для указанных целей про­является в современном градостроительстве. Характерным приме­ром является строительство скоростного третьего транспортного кольца в Москве (есть проекты четвертого и пятого колец); новый мост через Волгу в Ульяновске, соединивший две части города; многочисленные новые дороги, мосты и тоннели Санкт-Петер­бурга и многое другое.

Поток пассажиров на городском транспорте примерно в 15 раз выше, чем на магистральных видах транспорта.

В 1315 городах России используется автобусное сообщение, в 27 - трамвай, в 46 - троллейбус, в 41 городе - трамвай и троллей­бус, метро эксплуатируется в 6 городах, а такси - в 149 городах.

На долю автобусов приходится более 50 % объема перевозки и примерно 40 % пассажирооборота.

Доля транспортных средств, эксплуатируемых сверх норматив­ного срока службы, составила по автобусам 40 %; троллейбусам - 39,3 %; трамваям - 36,4%; вагонам метрополитена - 5,6%, что говорит о потере качества обслуживания пассажиров. Потеря ка­чества происходит еще и в связи с нехваткой подвижного состава. Инвестиции (капитальные вложения) на приобретение подвижного состава составили на автомобильном транспорте 1950 млн руб., на наземном электротранспорте - 408 млн руб., на метрополитене -100 млн руб. Инвестиции шли, в основном, из местных бюдже­тов, а иностранные вложения составили всего 0,7 млн долл. США.

Темпы роста числа легковых автомобилей в больших городах превысили в 4 -5 раз скорость увеличения численности населе­ния и в 3 - 3,5 раза темпы строительства городских дорог. В боль­ших городах мира парк легковых автомобилей достигает 1 - 1,5 млн единиц. В ближайшее время количество транспортных средств уве­личится в городах в 3 - 5 раз, а их пробег - в 1,5 - 2 раза.

Перенасыщение городов автомобилями создает настоящий транс­портный кризис, нарушает экологическую систему и неблагоприятно отражается на жизни людей (подробнее см. разд. 5.3 и 5.4).

Городской транспорт классифицируется по виду тяги (элект­рическая, двигатели внутреннего сгорания, дизели, энергия че­ловеческих мышц и др.); отношению к занятости территории го­рода (уличный, внеуличный, на обособленном полотне и т.д.); скорости (скоростной, сверхскоростной и т.п.); технологии орга­низации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); провоз­ной способности (низкая, малая, средняя, высокая).

Потребность города в транспорте определяется социальными нуждами: трудовыми и культурно-бытовыми передвижениями людей, посещениями мест отдыха, объемом грузовых связей между предприятиями, базами и складами, связью с пригородами и при­городными поселениями.

Объем перевозок пассажирского городского транспорта зави­сит от различных факторов, прежде всего от численности жите­лей, характера их расселения, транспортной подвижности насе­ления, планировочной структуры города, взаиморасположения жилых и промышленных зон, условий рельефа, возрастного со­става и др.

Характерным показателем, определяющим потребность в транс­портном обслуживании, является так называемая транспортная под­ вижность населения - количество поездок, приходящееся в год на одного жителя (табл. 5.1).
Таблица 5.1

Города	Население, тыс. чел.	Примерная транспортная подвижность населения, число поездок в год
Крупнейшие	Более 2000	700-850
	1000-2000	580-700
	500-1000	510-670
Крупные	250-500	460 - 650
Большие	100-250	350-580
Средние	50-100	300-570
Малые	Менее 50	200-350

Этот показатель связан не только с пере численными выше факторами, влияющими на объем перевозок, но и с социальным и культурным значением города, исторически сложившимся развитием транспортной системы, а главное - пла­тежеспособностью населения, зависящей, в свою очередь, от бла­госостояния государства в целом.

Особенностью формирования пассажиропотока в городе явля­ются два ярко выраженных «пика» - в утренние часы (доставка пассажиров на работу) и в вечерние (доставка пассажиров к мес­там отдыха и проживания, рис. 5.1). Трудовые поездки составляют более половины всех перемещений и являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени (начало рабо­ты или занятий в учебных заведениях - 7 ч и не позднее 10 ч утра), повторяемости (5, 6, 7 раз в неделю) и регулярности. Важ­но обеспечить жителей социально-значимыми (поликлиники, боль­ницы, префектуры, суды, мэрии) и культурными (театры, кино, концерты) поездками.

Вероятность использования транспорта, характеризуемая коэф­фициентом пользования (равным от 0 до 1), связана с категорией поездки и средней дальностью поездки, которая зависит, прежде всего, от площади застроенной территории города (табл. 5.2).

Из табл. 5.2 видно, что трудовые поездки требуют наличия транс­порта даже при небольших расстояниях перемещения, поэтому при проектировании систем транспортного обеспечения города следует, прежде всего, ориентироваться на их количество и осо­бенности спроса. К сожалению, отмечаемая низкая платежеспо­собность нашего населения и недостаточное качество обслужива­ния в отдельных городах вынуждает людей к пешеходному пере­движению, даже на сравнительно большие расстояния.

Таблица 5.2

Категория поездки	Средняя дальность поездки, км
	До1	1-,5	1,5-2	2-2,5	2,5-3	Более 3
Трудовые	0,3	0,65	0,9	1	1	1
Культурно-бытовые	0,15	0,4	0,65	0,8	0,9	1

В городскую транспортную систему входит грузовое движение, обеспечивающее жизнедеятельность города, например перевозка торговых, строительных, промышленных грузов, вывоз мусора, уборка снега. Особая подвижность характерна для строительных грузов. При движении грузового транспорта в общем потоке сни­жается скорость движения общего потока и пропускная способ­ность улиц. В связи с этим во многих городах мира, в том числе и российских, на отдельных улицах грузовое движение запрещено или ограничено в определенные часы суток (например, в цент­ральных частях города, в воскресные и праздничные дни). Отдель­ную номенклатуру грузов, особенно крупногабаритных тяжело­весных, перевозят ночью, в период спада движения. Провоз тран­зитных грузов запрещают, пуская их по специально построенным объездным трассам.

Грузовое движение в городе может осуществляться не только автомобильным транспортом, но и железнодорожным, речным, грузовыми троллейбусами и автобусами, канатными дорогами. В пригородах используют грузопассажирские автобусы.

Многие страши при определенной изоляции иммуниципального транспорта на некоторых, в частности центральных, улицах горо­да используют новые транспортные пассажирские системы пли иные технологии (см. разд. 5.4).

5.2. Краткая история развития городского транспорта
Идея создания общественного городского транспорта была высказана французским ученым-физиком Б.Паскалем (1623- 1662) в 1661 г.

Потребность в массовом обслуживании населения возникла в XVIII в., когда города достигли значительных размеров и даль­нейшее их развитие стало сдерживаться отсутствием средств пере­движения.

Всю историю развития массового городского транспорта мож­но разделить на четыре периода по характеру применявшейся тяги и типу путевых устройств:

1. 
   последняя четверть XVIII - середина XIX в. Применялась конная тяга («линейка») для городов небольших размеров; в Петербурге - с 1854 г. (первая в России и вторая в мире). Двухэтаж­ный возок-вагончик с открытым верхом достигал скорости 10 км/ч (для сравнения скорость пешехода 4-5 км/ч);

2) вторая половина XIX в. Наметился бурный рост промышлен­ного производства, приведший к расширению городов, диаметр ко­торых вырос до 30 км, а пассажиропоток - до 5 -10 чел./ч в одном направлении. Появились конно-железные дороги - конки (рис. 5.2), вмещавшие до 40 человек и имевшие большие скорости, чем у «ли­нейки». Паровой трамвай развития не получил. Но в Лондоне по­явился первый метрополитен на паровой тяге (1863). Проект метрополитена в России был разработан в 1902 г. инженером П. И. Ба-линским;

3) конец XIX - первая четверть XX в. Произошел значитель­ный рост городов и началось применение рельсового электротран­спорта: трамвая, метрополитена, монорельсов. Для единичных пе­ревозок стали использовать автомобиль;

4) первая четверть XX в. - по настоящее время. Бурный рост городов, широкое распространение автомобильного транспорта, новые виды скоростного внеуличного транспорта. Возникла необ­ходимость связи городов с пригородами.

Рис. 5.2. Двухэтажный вагон конки

Отставание России в строительстве новых видов транспорта (метрополитена) было вызвано, среди прочих причин, нежела­нием Бельгийского общества конок - владельца пассажирского городского транспорта в России - терять свои доходы и вложен­ные в строительство конок капитальные затраты. В связи с этим Бельгийское общество привлекло духовенство для убеждения до­мовладельцев во вреде подземного строительства, которое противоугодно Богу.

Автобус является наиболее широко распространенным манев­ренным видом наземного транспорта. В России он впервые по­явился в 1924 г.

Транспортный кризис, развившийся во многих странах мира, был вызван пренебрежением к общественному городскому транс­порту, вплоть до частичной или полной его ликвидации, и бур­ной, не лимитированной автомобилизацией. Ставку делали на ин­дивидуальный транспорт, обеспечивавший наибольший личный комфорт. Особенно это характерно для провинциальных городов США. Однако высокие темпы автомобилизации создали огромную угрозу городу, заняв значительную часть его территории транспор­тной инфраструктурой, уменьшив скорость передвижения, ухуд­шив экологическую обстановку.

История развития современных видов городского транспорта началась с рельсового электротранспорта.

Первый электрический трамвай (опытная эксплуатация) был пущен в Санкт-Петербурге инженером Ф.А. Пироцким в 1874 г. Электрический трамвай используется в Германии с 1881 г., в Мос­кве - с 1903 г., в Санкт-Петербурге - с 1909 г. До революции 1917 г. трамваи ходили в 41 городе России. До 1924 г. в России трамвай был единственным массовым видом транспорта.

Троллейбус в России стал эксплуатироваться с 1933 г.

В России первый метрополитен появился в 1935 г. в Москве. К 1990 г. число городов мира с метрополитеном достигло 73, при­чем треть их была построена после 1970 г.

Движущийся тротуар впервые был продемонстрирован на Все­мирной выставке в Чикаго в 1893 г. Началом его эксплуатации можно считать 1964 г. (Париж).

Первая грузовая монорельсовая дорога России с конной тягой построена под Москвой механиком И.К.Эльмановым. Под Пе­тербургом инженер Русского технического общества И.В.Рома­нов в 1889 г. продемонстрировал электрифицированную дорогу на монорельсе. В первых моделях применялся кузов трамвая.

В Вуппертале (Германия) с 1901 г. начала действовать монорель­совая дорога длиной 15 км, которая эксплуатируется до сих пор, причем 10 км проходит над устьем реки Вуппер, остальная часть - над улицами города. Интервал движения поездов - 3 мин 30 с; на дороге 18 станций; средняя скорость - 28 км/ч; максимальная ско­рость - 60 км/ч; расстояние между станциями - 780 м.

В середине 30-х гг. XX в. на подмосковной станции Северянин была построена опытная монорельсовая эстакада длиной 474 м и уклонами до 15° с аэропоездом в 1/10 натуральной величины, который двигался с помощью толкающего пропеллерного электропривода с двумя двигателями мощностью 2,5 кВт со скоростью до 120 км/ч.

До 1950 г. монорельс был распространен мало, затем появи­лось несколько проектов.

Фуникулер (от лат. funiculus- тонкий канат, веревочка) - рель­совая дорога с канатной тягой для перевозки на короткие расстоя­ния по крутым подъемам - был предложен в качестве пассажирс­кого транспорта в 1825 г., а внедрен в 1854 г. в Италии и Австрии.

Для современной городской транспортной системы характер­но, во-первых, комплексное использование различных видов транспорта с преимуществом автомобильного; во-вторых, разви­тие скоростных внеуличных видов транспорта, эффективных для больших расстояний; в-третьих, обостряющийся конфликт между массовым и индивидуальным транспортом.

5.3. Характеристика единой транспортной системы города
Единая транспортная система любого города, как правило, со­стоит из нескольких видов транспорта, в том или ином сочетании.

Основными показателями, характеризующими работу конкрет­ного вида городского транспорта, следует считать провозную спо­собность и скорость движения.

Состав и краткая характеристика единой городской транспортной системы представлены в табл. 5.3.

Электрифицированные железные дороги используются для связи пригорода с городом, а также в качестве городского транспорта. Они отличаются большой пропускной способностью, высокими скоростями движения, низкой себестоимостью, экологической чи­стотой.

К недостаткам можно отнести большие первоначальные капи­таловложения и занятость территории города. В связи с последним недостатком строительство железных дорог в застроенных частях города осуществляют чаще всего на эстакадах. Примером может служить участок городской железной дороги на Каланчевской пло­щади в Москве или на площади Александерплатц в Берлине.

Для более широкого применения данного вида транспорта в городе необходимо состыковать железнодорожные пути с путями других видов транспорта, прежде всего, метрополитена, - их провозная способность достаточно близка. Этот вариант дает зна­чительные удобства населению города и пригорода.

Метрополитен строится в городах, численность населения ко­торых превышает один миллион человек. В противном случае стро­ительство метрополитена нерентабельно, так как капиталовложе­ния в него самые большие из всех городских видов транспорта.

Таб л и ц а 5.3

Вид транспорта	Максимальная провозная способность, тыс. пасс. -ч	Скорость сообщения, км/ч
Городские и пригород­ные электрифицированные железные дороги	50-55	40-70
Метрополитен	40-45	35-50
Скоростной трамвай	20-25	25-35
Трамвай	12-18	18-20
Монорельсовый внеуличный транспорт	10-12	30 - 80 и бол ее
Троллейбус	5-10	18-20
Движущийся тротуар	6-12	2,7-15
Автобус	2,5-8	18-25 (35 при экспрессном сообщении)
Такси	1 - 1,5	22-25
		(До 70 на скоростных трассах)
Маршрутное такси	4,5	То же
Фуникулер	0,6	5 м/с
Вертолёт	0,5-0,6	90-100

Метрополитен является внеуличным электрическим транспортом полностью изолированным от общего движения благодаря строи­тельству его сооружений в тоннелях, на эстакадах пли на обособ­ленном участке земли без доступа пешеходов и транспортных средств. Различают подземный, надземный и наземный (называе­мый легким) метрополитен. Так, в Москве и Токио 80 - 90 % всех путей - подземные; в Лондоне, Париже, Нью-Йорке - 50 - 60 %.

Линии подземного метрополитена могут быть глубокого (более 12 м) или мелкого (6-12 м) заложения от поверхности земли. Расстояния между станциями - от 0,5 до 2 км.

Стоимость строительства 1 км метро глубокого заложения - 70 млн долл., мелкого - 30 - 40 млн долл., на эстакадах- 15 - 17 млн долл.

Примером глубокого заложения может служить метрополитен Санкт-Петербурга, что связано с особенностью почв города.

Достоинства метрополитена: высокие провозная способность, скорость доставки, особенно при значительных расстояниях пере­возки, комфорт перемещения пассажиров и незанятость территории города (при его подземном расположении).

На отдельных линиях метрополитена возможно автоматическое ведение поездов. В нескольких городах мира (Москве, Лондоне, Чикаго, Берлине и др.) существуют небольшие участки грузово­го метрополитена для решения вопросов обеспечения жизнеде­ятельности города (таких как перевозка почты, угля для старых кварталов).

В ряде стран существует скоростной метрополитен, например в Париже, в Сан-Франциско. Обычно скоростной метрополитен работает на пневматических шинах, что значительно уменьшает уровень шума и сечение тоннеля, увеличивает скорость и позволяет преодолевать более крутые подъемы.

В Москве запланировано строительство так называемого мини-метро, у которого диаметр тоннеля будет уменьшен на 1 м, длина вагонов будет на 8 м короче применяемых в настоящее время (12 вместо 20 м), в составе будет 6 вагонов; провозная способность составит 15 - 20 тыс. пассажиров в час. Мини-метро учитывает спе­цифику зоны городского центра, потребность в транспорте, оно способно обеспечить связь и перевозки в центр города, что позво­лит его разгрузить. Предполагаемая протяженность мини-метро - 2,78 км (от станции «Киевская» до делового комплекса «Москва-Сити»). Станции будут построены через каждые 500 м. Вестибюль станции «Москва-Сити» расположится под эстакадой третьего транспортного кольца и будет связан специальными переходами с остановками наземного транспорта.

Московский метрополитен считается наиболее скоростным, имеет 162 станции и протяженность 264 км (5-е место после Токио, Пари­жа, Лондона и Нью-Йорка). За час на самом загруженном перегоне проезжает до 60 тыс. человек. Скорость передвижения с учетом оста­новок - 41 км/ч. Эксплуатация 1 км метро обходится в 2 млн долл. Трамвай используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров в час. Он может быть основным или вспомогательным видом транспорта.

Характерные особенности трамвая состоят в хорошей провоз­ной способности, позволяющей обслуживать большие устойчи­вые пассажиропотоки, а также в невысокой себестоимости, мень­шем расходе электроэнергии, экологической чистоте.

Однако трамвай обладает такими недостатками, как ограни­ченная маневренность (привязка к колее), большие первоначаль­ные капиталовложения, сложность сооружений, невозможность обгона в случае технических неисправностей, шумность, небез­опасность выхода пассажиров на проезжую часть. Из-за наличия трамвайных путей также снижается пропускная способность улиц. Недостатки, присущие трамваю, создают определенные слож­ности для жизнедеятельности города, в связи с чем трамвай стали заменять, прежде всего на центральных улицах крупных городов, новыми видами транспорта - автобусом и троллейбусом. В Па­риже полностью отказались от трамвая в 1937 г., в Лондоне - в 1952 г. Тем не менее, ряд стран, в том числе Германия, Австрия,

Италия, Швеция, Финляндия и др., оставили трамваи. Энергети­ческий кризис и экологические проблемы городов ведут к воз­вращению трамвая благодаря его преимуществам, но меняют ус­ловия его работы на более прогрессивные.

К новым условиям работы трамвая можно отнести вынос трам­вайных путей на обособленное от других транспортных потоков и пешеходов полотно, совершенствование подвижного состава (в том числе уменьшение шума благодаря конструктивным изменениям), повышение комфортности перевозки (в частности, с помощью пневмоподвески), повышение скорости, устройство подземных линий на пересечении улиц в крупных городах, например подзем­ный трамвай под центральной площадью Вены (рис. 5.3).

При удаленности промышленных зон от жилых районов воз­можно строительство скоростного трамвая, маршруты которого пройдут частично под землей или на обособленном полотне по типу железнодорожного пути, как, например, в Волгограде. Пре­имущества скоростного трамвая состоят не только в скорости и повышенной провозной способности, но и в возможности орга­низовать движение на базе уже существующих трамвайных путей и его хозяйства.

За рубежом (например, в США) при спаде пассажиропотока на линиях метрополитена предусматривается пуск скоростного трамвая. Расстояния между остановками обычно составляют око­ло 1 км, скорость движения до 35 км/ч.

Рис. 5.3. Станция подземного трамвая

Одним из «старых» видов городского транспорта является моно­ рельсовый внеулинный транспорт. В мире в настоящее время работает более 40 монорельсовых дорог. Сей­час рассматривается проект моно­рельсовой дороги в Москве для со­единения города с аэропортом Ше­реметьево

Монорельсовый транспорт ис­пользуется для связи крупных жи­лых районов с. отдаленными от них промышленными зонами, пригоро­дами, аэропортами, зонами отды­ха, городами-спутниками.

Эксплуатация этого вида транс­порта в застроенных частях города осложняется из-за большого шума, вибрационного воздействия на зда­ния, больших радиусов закруглений монорельсовых дорог, громоздких опор, а также невозможности в це­лях безопасности глубже вкапывать опоры из-за различных подземных городских коммуникаций.

Рис. 5.4. Монорельсовые дороги: а - навесная; б - подвесная

Эффективность работы моно­рельсового транспорта достигается при наличии пассажиропотока не менее 7- 10 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

По конструктивным признакам монорельсовые дороги подразделяют на навесные и подвесные (рис. 5.4).

У навесной конструкции подвижной состав (вагон) располага­ется сверху, на ходовом пути, и движется, опираясь на него рези­новыми, стальными или подрезиненными ходовыми и направля­ющими колесами.

У подвесной конструкции подвижной состав подвешивается к тележкам, движущимся по ходовому пути.

К общим достоинствам обеих конструкций нужно отнести вы­сокую степень безопасности данного вида транспорта (на Вуппертальской дороге в Германии не было ни одного случая со смертель­ным исходом), достаточно высокую провозную способность (око­ло 50 тыс. человек в час при 30 поездах вместимостью 270 человек. Общими недостатками являются сложность конструкции стре­лочных переводов и нарушение архитектурного ансамбля города. У навесной конструкции более простое устройство путевой балки и низкие опоры, однако конструкция вагона сложнее; устой­чивость его меньше, так как центр тяжести выше колеи; масса вагона больше, так как колеса располагаются внутри, уменьшая полезный объем; путевая балка не защищена от атмосферных осад­ков, что ухудшает сцепление колес с поверхностью качения.

Подвесная конструкция свободна от недостатков навесной, но вагон может раскачиваться при сильном ветре, поэтому конст­рукция путевого устройства (балки, опоры) более сложная, зато двигатель подвижного состава в 1,5 - 2 раза меньшей мощности чем у навесного.

Стоимость сооружения монорельсовой дороги меньше стоимо­сти устройства других внеуличных видов транспорта, эксплуата­ционные расходы на 20 % ниже, чем у трамвая.

По мнению многих ученых, монорельс в «чистом виде» рас­пространяться не будет, но идея его закладывается в создание новых автоматизированных систем с кабинами сравнительно боль­шой вместимости.

Наиболее совершенной системой является монорельс навес­ного типа «Альвег» (название составлено из инициалов изобрета­теля Алекса Ленерта Веннера Грина), введенный в эксплуатацию в 1957 г. и работающий в Турине (Италия), Кельне (Германия), Токио (Япония). В этой системе расстояния между опорами со­ставляют 20 - 30 м, высота над землей - 4,5 м, вместимость поез­да - до 315 пассажиров, сидячих мест - более 80. Вагоны опира­ются на балку 12 ходовыми вертикальными и 24 горизонтальны­ми направляющими колесами с пневмошинами. Электрический питающий контактный рельс расположен сбоку.

Подвесная система «Сафеж» (воздушное метро) введена в экс­плуатацию в 1960 г. близ Орлеана во Франции. Она работает на пневматических резиновых шинах, что обеспечивает высокую эла­стичность и пожаробезопасность при высоких скоростях. Расстоя­ния между опорами - 30 - 60 м. На одних опорах может быть двух путная дорога. Работает система на постоянном токе напряжени­ем 750 В и мощностью 100 кВт; развивает скорость до 80- 120 км/ч; имеет провозную способность до 25 тыс. пассажиров в час (в часы «пик» может перевозить до 50 тыс. пассажиров в час в одном на­правлении); вместимость одного вагончика - 123 пассажира; си­дячих мест - 56. Вагон имеет три двери для удобства пассажиров и уменьшения времени входа-выхода.

Подвесная система «Скайвей» («Небесная дорога»), построен­ная в Хьюстоне (США), по конструкции представляет собой от­крытую путевую балку с несимметричным подвешиванием вагона. У монорельса в Лос-Анжелесе балка треугольная (система Гудел-ла). В этой системе опоры располагаются сбоку улицы, не мешая движению транспорта. Опоры имеют высоту 9 м при расстоянии между ними 18 м. Система работает на пневмошинах. Вместимость одного вагона - 110 пассажиров; сидячих мест - 60. Скорость - до 100 км/ч. Такая же дорога построена в Токийском зоопарке, где вагон вмещает 31 пассажира, сидячих мест - 22. Скорость -60 км/ч. В 1964 г. сдана в эксплуатацию навесная дорога Токио- Ханеда (Япония) протяженностью 15 км. В 1979 г. на международ­ной выставке в Гамбурге (Германия) продемонстрирован участок монорельсовой дороги, работающей по принципу электромагнит­ного подвешивания с линейным электрическим приводом.

Троллейбус - это электрический наземный безрельсовый транс­порт, который появился благодаря конструкторской мысли со­единить достоинства трамвая и автобуса.

Преимущества троллейбуса заключаются в большей маневрен­ности (по сравнению с трамваем) удобстве посадки-высадки пас­сажиров, малошумности, экологической чистоте, более дешевой эксплуатации (по сравнению с автобусом), улучшенных условиях эксплуатации в зимний период. Троллейбус вместительнее автобу­са, не требует площадок закрытого хранения.

К недостаткам следует отнести некоторую сложность двухпро­водной контактной сети и тяговых подстанций, необходимость ровного дорожного покрытия для надежного токосъема с контакт­ной сети и сокращения до минимума пересечений линий для под­держания скорости передвижения и надежности крепления то­коприемников.

Троллейбус используется в городах, в основном, как вспомо­гательный транспорт. В курортных городах могут быть организова­ны и междугородные линии для сохранения экологической чис­тоты региона. Характерным примером является линия Симферо­поль-Алушта-Ялта в Крыму длиной 100 км.

Большим достоинством трамвая и троллейбуса является про­стота управления транспортным средством, позволяющая исполь­зовать женский труд.

Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) - это устрой­ство для перемещения пешеходов, представляющее собой, как пра­вило, ленту или тяговую цепь с пластинами. Рабочее полотно - это сталерезиновая или резинотросовая лента шириной от 600 до 2500 мм, движущаяся на роликах со скоростью до 1 м/с (3,6 км/ч), или сцеп­ленные пластины-звенья с рифлением, также движущиеся на ро­ликах. Движущийся тротуар с лентой шириной 1 м и длиной 1500 м обладает пропускной способностью 8-10 тыс. человек в час (Япо­ния). Он относится к системам массового транспорта, ускоряющим пешеходное движение.

Этот вид транспорта можно рассматривать как альтернативный в центральных деловых районах города, где массовый транспорт запрещен, а человек вынужден передвигаться на значительные для пешехода расстояния (до 3,5 км). Применяется движущийся тро­туар также на локальных территориях, например в зоне аэропор­та, на пересадочных станциях метрополитена, в крупных торговых помещениях, в выставочных комплексах, на подходах к стадионам и т.д. В Японии, например, его используют на территориях промышленных предприятий для доставки рабочих от проходной до отдаленных цехов. Разновидностью движущегося тротуара является эскалатор (угол наклона свыше 15°).

Преимуществом движущегося тротуара является абсолютная безопасность; минимум шума; непрерывность движения, ликви­дирующая время ожидания для пассажиров; экологическая чис­тота (работает на электрической энергии); полная автоматизация процесса движения.

Движущийся тротуар имеет постоянные или переменные скорости движения, не превышающие, как правило, 12 - 15 км/ч. Со временем встал вопрос об увеличении скоростей, но при этом возникла проблема безопасной посадки-высадки пассажиров.

Было предложено несколько вариантов решения этой про­блемы, например переход пассажира от центра вращающейся с низкой скоростью роторной платформы на движущийся с по­стоянной скоростью тротуар или использование нескольких па­раллельных лент, имеющих различные линейные скорости, по­вышающиеся от ленты к ленте. Однако эксперимент по приме­нению таких систем оказался не очень удачным. Лучшим вариан­том стал движущийся тротуар 5-образного типа (рис. 5.5), кото­рый позволяет постепенно доводить скорость до 16 км/ч при рас­стояниях более 125 м. Пассажир входит на платформу, скорость которой 3 км/ч, затем тротуар «вытягивается» таким образом, что на марше его ширина уменьшается до 0,6 м, благодаря чему скорость увеличивается, а у мест посадки-высадки лента расши­ряется до 3,6 м и скорость снижается. Такая система экспониро­валась в Париже на выставке в 1973 г.

Рис. 5.5. Движущийся тротуар 5-образного типа:

1 - неподвижный перрон; 2 - арматура тротуара (в упрощенном пиле); 3 - пластины покрытия тротуара

Автобус в России осуществляет примерно половину всех пере­возок пассажиров. В городах с численностью населения до 100 тыс. человек этот вид массового пассажирского транспорта, как пра­вило, является единственным. При наличии железных дорог, мет­рополитена и трамвая он работает как вспомогательный для под­воза пассажиров к этим видам транспорта. Большое значение ав­тобус имеет для пригородного и междугородного сообщения.

К достоинствам автобуса можно отнести большую маневрен­ность; автономность (независимость от работы других видов транс­порта); функционирование на общей сети дорог (не требует спе­циально приспособленных путей, что минимизирует капиталь­ные вложения); использование различных технологий перевозки - обычной, экспрессной, полуэкспрессной; удобство выхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстренной перевозки по любому направлению.

Недостатками автобуса является небольшая провозная способ­ность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработанны­ми газами, сложность запуска бензинового или дизельного двига­теля в зимнее время, требование закрытого хранения, большой расход топлива.

Достоинства автобуса как вида транспорта делают его приме­нение незаменимым в любых городах. При наличии метрополите­на автобус может быть вторым транспортом в городе, так как расстояния между остановками составляют 350 - 500 м (расстоя­ния между остановками метрополитена - 1 - 2 км), работа его не зависит от наличия электроэнергии, имеется возможность изме­нения маршрутов движения. Автобус может использоваться как «скорая помощь» при неблагоприятных ситуациях в жизнедеятель­ности города (отключении электроэнергии вследствие обрыва, ава­рий и т.п., что приводит к остановке электрифицированных ви­дов транспорта), при необходимости подвоза-вывоза большого количества пассажиров в районы массового отдыха, спортивных мероприятий и т. п.

Типоразмеры автобусов отличаются большим разнообразием, что связано со сферами его использования. В отдельных районах города автобус может работать как единственный вид транспор­та, подвозящий поток пассажиров из новых микрорайонов к ос­новным видам транспорта с большой провозной способностью. Он также может перевозить сотрудников отдельных учреждений и предприятий к месту работы, используется широко для туристов и экскурсантов.

За рубежом, особенно в тех городах, где всего два вида транс­порта - метрополитен и автобус (например, в Лондоне), применяют на отдельных улицах скоростной автобусный транспорт с выделением специальной полосы движения, въезд на которую зап­рещен остальному транспортному потоку. В Бостоне (США) для движения автобусов построен специальный тоннель. В некоторых зарубежных городах автобус имеет приоритетное движение на «зе­леную волну».

В городах широко используется автобус для туристско-экскурсионного обслуживания населения и перевозки школьников. К туристско-экскурсионным автобусам предъявляются повышенные требования: комфортность, отопление, вентиляция, искусствен­ное освещение каждого места салона, удобные кресла (по типу самолетных), наличие гардероба, буфета, туалета, обзорность, а главное - полная безопасность движения (например, окна с тер­мически обработанным стеклом) и пр.

В настоящее время в городских автобусах стали применять газо­баллонные двигатели для улучшения экологии и снижения себе­стоимости.

Такси - это городской транспорт, который используется, преж­де всего, для экстренных поездок и в часы перерыва в работе общественного транспорта (например, ночью, при перевозке пас­сажиров с детьми, больных, для поездок на вокзалы, в аэропор­ты и речные (морские) порты, для перевозки небольших партий багажа и т.п.).

Такси не предназначено для массовых поездок на работу. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Сред­няя дальность поездки в черте города - 3 - 8 км. Найм такси может производиться на специально выделенных стоянках, но чаще по просьбе пассажира при следовании автомобиля-такси в общем транспортном потоке. Широко распространен, особенно за границей, вызов такси через специальную диспетчерскую службу.

Фуникулеры и канатные подвесные дороги применяют в городах с гористой местностью для связи районов города друг с другом, с зонами отдыха и спортивными комплексами. Такой вид транспор­та распространен в городах Кавказа (например, в Тбилиси, Ере­ване и др.), Швейцарии, Австрии.

Провозная способность фуникулеров и канатных дорог невелика, но они удобны для городов с гористой местностью и являются вспо­могательным транспортом локального (ограниченного) значения.

Фуникулер (рис. 5.6) представляет собой вид электрического рельсового городского транспорта, в котором вагоны движутся с помощью прикрепленного к ним каната, скользящего по роли­кам, расположенным между рельсами. Ширина колеи составляет примерно 1 м. Двигатели для тяги каната располагаются на стаци­онарных приводных станциях. Для повышения безопасности дви­жения существуют специальные тормозные устройства. Вагоны фуникулера и площадки посадки-высадки пассажиров вследствие больших уклонов имеют ступенчатое расположение кабин.

Рис. 5.6. Фуникулер

Дорога может быть одно- и двухпутная. Для повышения про­возной способности однопутной дороги делается развязка при­мерно на середине пути, где встречаются вагоны, идущие в раз­ных направлениях, как, например, в Дрездене (Германия), Хосте (Россия). Фуникулер работает в местностях с горным рельефом, курортных зонах, горах, внутри промышленных объектов.

Канатные дороги могут иметь индивидуальные места для пасса­жиров или кабины на несколько человек. Существуют дороги с од­ним тяговым канатом, к которому подвешиваются кабины (канат передвигается вместе с кабинами), и с двумя: один - тяговый, другой - несущий, к которому подвешиваются кабины на роликах или катках, перемещающиеся по неподвижному несущему канату.

Передвижение осуществляется отдельным тяговым канатом, для привода которого наверху строится приводная станция с электро­двигателями, а на другом конце дороги - натяжная станция для регулирования натяжения каната.

Воздушный транспорт для городского сообщения имеет весь­ма ограниченное значение. Его основное назначение - связь цен­тральных районов города с аэродромами, которые вынесены на значительные расстояния от территории города, что создает не­которые неудобства для пассажиров и увеличивает общее время поездки. Кроме того, в курортных зонах воздушный транспорт может доставлять пассажиров из центрального аэропорта к мес­ту назначения. Этот вид транспорта применяется также для дос­тавки работающего населения, живущего в городе к месту работы при вахтовом методе на нефтепромыслах, в северных регио­нах и т.п.

Достоинства воздушного транспорта заключаются в повышен­ных скоростях доставки пассажиров в труднодоступные места, а также в необходимости наличия небольших посадочных площа­док, поскольку эти перевозки осуществляются вертолетами.

Основные типы вертолетов имеют пассажировместимость от 3 до 80 пассажиров.

В перспективе возможно расширение применения вертолетов для обслуживания городского населения при условии устранения шума и повышения безопасности их полетов.

Велосипед долгое время использовался как прогулочное сред­ство передвижения. Однако во многих странах Европы (например, в Германии, Голландии, Эстонии), скандинавских и других госу­дарствах, центры старых городов которых имеют узкие улочки, затрудняющие движение городского наземного транспорта, стали использовать велосипед как индивидуальный вид городского транс­порта. Страны азиатского континента в силу неразвитости различ­ных видов транспорта и перенаселенности городов широко ис­пользуют различные варианты велосипеда в качестве личного и общественного транспорта для перевозки пассажиров и неболь­ших партий груза.

Пользуясь различными видами транспорта, человек меньше дви­гается, что приводит к различным заболеваниям, поэтому с 70-х гг. XX в. велосипед обрел новую жизнь во многих странах (табл. 5.4). Велика его роль в борьбе с гиподинамией 1 .

Для безопасного использования велосипеда как полноценного транспорта во многих городах мира на тротуарах отводят специальные велосипедные дорожки (обычно обозначенные особым цветом), пользоваться которыми не разрешается даже пешеходам, а также делают специально оборудованные стоянки, особенно в люд­ных местах, в том числе вблизи торговых предприятий, учебных заведений, на площадях и пр.

Таблица 5.4

1 Гиподинамия (от греч. hipo - под, внизу и kinesis - сила) - недостаточная мышечная деятельность, ведущая к снижению частоты сердечных сокращение! и дыхания, тонуса сосудов, а также к слабости, ухудшению аппетита.

Водный транспорт применяется в городах как сезонный, имеет небольшой удельный вес и используется как прогулочный, а так­же для связи города с пригородами и зонами отдыха или частей города, расположенных по разные стороны реки.

Применение быстроходных судов типа «Метеор» и «Ракета»

расширяет сферу применения водного транспорта в городских перевозках

Всего в мире сейчас более 280 систем троллейбуса - чисто городских и, в некоторых случаях, междугородних. Подавляющее их большинство находится в России, Украине, Китае и других странах постсоветского типа. В то же время системы троллейбуса есть и в развитых странах, прежде всего в Швейцарии и Италии.

В свое время - в 1930-1940-е гг. троллейбус получил широчайшее распространение по всему миру, наибольшее количество троллейбусных систем тогда имелось в США и Германии, немало их было в Великобритании и Франции. Тогдашний троллейбус был более эффективен в городских условиях сравнительно с автобусом - за счет более мощных и компактных электродвигателей сравнительно с двигателями внутреннего сгорания. При этом троллейбус получался более вместительным, комфортным и динамичным.

Однако, уже в 1960-е начался "закат" троллейбуса в развитых странах. Это совпало по времени и с появлением более совершенных автобусов нового поколения, и с моральным и техническим устареванием троллейбусов второго поколения, произведенных в 1930-х - начале 1950-х. Фактически, вместо замены старых троллейбусов на новые их заменяли на автобусы. Отчасти это объясняется еще и тем, что на Западе троллейбус воспринимается не как отдельный вид городского транспорта, а просто как "привязанный" к контактной сети автобус. В результате - в США, Канаде, Германии, Франции из десятков или даже сотен систем троллейбуса уцелели считанные единицы, а в Великобритании он исчез совсем.

Двухэтажные троллейбусы в Лондоне. Троллейбус в столице Великобритании работал с 1931 по 1962 годы. Фото из монографии "Лондонский троллейбус" Кена Блэкера.

В СССР и зависимых от него странах ситуация была несколько иной. Сначала троллейбус строился либо как замена трамваю, либо как альтернатива тогдашним немногочисленным, небольшим и слабосильным автобусам. И даже в 1960-1970-е количество и качество советских автобусов не позволяло отказаться от троллейбуса. К тому же, в уже существовавших троллейбусных системах плановая экономика давала возможность регулярно обновлять подвижной состав. При этом наличие троллейбуса подчеркивало статусность любого областного центра или даже просто небольшого города с развитой тяжелой промышленностью и наличием пассажиропотоков.

"Сельский" троллейбус в Доброполье на Донбассе - на самом деле был построен для массового подвоза шахтеров к нескольким шахтам. Фото: Юрий Маллер

Даже в таких условиях ряд городов Европы, в том числе социалистического лагеря, сознательно отказался от развития троллейбуса в пользу трамвая. Это Хельсинки, Варшава, Прага, Вена, где троллейбусы проработали до начала 1970-х. Затем, по мере технического устаревания самих троллейбусов их ликвидировали, что с лихвой компенсировалось появлением новых современных вместительных трамваев, в том числе многосекционных, и строительством новых линий. Такие европейские столицы как Лондон и Париж, имевшие очень разветвленные сети метрополитена, отказались от троллейбусов в пользу автобусов.

Троллейбусы "Шкода" в Праге, 1970 г. Линии троллейбуса действовали с 1936 по 1972 г. Фото Tomáš Dvořák

Лишь в 1970-х в мире задумались об экологичности троллейбусов сравнительно с автобусами - что дало толчок к сохранению остававшихся на тот момент старых троллейбусных систем и, в некоторых случаях, строительству новых. Однако, появление уже в конце 1980-х гг. трамваев с низким уровнем пола и их высокая провозная способность стали причиной того, что в развитых странах мира даже в эпоху энергетического кризиса и борьбы за чистоту окружающей среды, троллейбус снова не получил массового развития. Практически все города, имевшие возможность развивать с нуля электротранспорт, взялись строить трамвай .

Троллейбус в германском Золингене - уникальная тупиковая конечная с поворотным кругом. В настоящее время этот троллейбус 1987 г. постройки работает в Мариуполе. Фото: Jurgen Lehmann

Исключением является Швейцария, где сохранились практически все троллейбусные системы, открытые еще несколько десятков лет назад. Дело в горном рельефе этих городов, где автобусы вплоть до 1970-х были неэффективными, в наличии дешевой электроэнергии с гидроэлектростанций и, с некоторого времени, экологического фактора. В результате, в Швейцарии на сегодняшний день эксплуатируются одни из самых совершенных в мире троллейбусов, в том числе - трехсекционные.

Трехсекционный троллейбус модели "Hess LightTram" в Женеве, фото www.transphoto.ru, пользователь Anter

Распад СССР и Варшавского договора поставил точку в плановой экономике, в результате чего в ряде постсоветских стран, а также в Румынии и Болгарии в 1990-е и после 2000 года закрылись десятки систем троллейбуса. Как правило, во многих городах прекращалось постоянное обновление подвижного состава. А старый, при низком качестве обслуживания, достаточно быстро изнашивался. Вместе с убыточностью предприятий-перевозчиков это делало закрытие подобных систем лишь вопросом времени. Именно по этим причинам ликвидировали троллейбус и электротранспорт вообще в Азербайджане и Грузии, и почти полностью - в Казахстане и Узбекистане.

Старый троллейбус "Шкода-9тр" в Гори на фоне памятника Сталину, 2010 год - за несколько месяцев до прекращения движения. Фото: Юрий Анисимов.

Особняком в плане закрытия систем троллейбуса стоит Китай - там "рогатых" меняют на электробусы при том, что в коридорах прежних троллейбусных маршрутов, как, например, в Харбине, строится полноценное метро.

В настоящее время по всему миру развитие безрельсового электротранспорта пошло по вектору внедрения электробусов. В одном только Китае их уже имеется около 220 тысяч, при этом в ряде городов электробусы уже вытесняют обычные автобусы. Электробусы сочетают в себе экологичность троллейбуса при маневренности и независимости от контактной сети автобуса. Но, пока что, в Европе электробус стоит, как минимум, вдвое дороже аналогичного по вместимости дизельного автобуса и в полтора раза дороже троллейбуса. Однако, при создании системы электротранспорта с нуля, более высокая стоимость электробусов компенсируется экономией на инфраструктуре - вместо строительства контактной сети и многочисленных тяговых подстанций, достаточно обойтись мощными станциями зарядки в депо и на ключевых конечных остановках.

Электробус в Пекине, фото www.fotobus.msk.ru, пользователь sansanich

В то же время наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса дает основания полагать невыгодным отказ от нее в пользу какого-либо другого вида транспорта. Скорее наоборот - такая инфраструктура дает возможность использовать обычные троллейбусы или троллейбусы с возможностью автономного хода параллельно с внедрением электробусов. Вариант с наличием троллейбусов с автономным ходом реализуется при помощи аккумуляторов - получается полноценный электробус с запасом хода от 10 до 70 километров и возможность работы и подзарядки от контактной сети. Есть троллейбусы, оснащенные дизель-генераторами или параллельной дизельной силовой установкой - так называемые дуобусы.

Троллейбус модели "БКМ-321" следует по маршруту на автономном ходу от дизель-генератора, Брест, Белоруссия, фото Иван Войтешонок

Таким образом, для развития электробусов в тех городах, где нет троллейбусной инфраструктуры, предпочтительнее "чистые" электробусы. А вот в городах, где уже есть инфраструктура троллейбуса, более оправданным выглядит внедрение троллейбусов с аккумуляторами автономного хода - чтобы иметь возможность работы как в виде обычного троллейбуса, так и электробуса без контактной сети.

Троллейбус модели "БКМ-321" с опцией автономного хода от аккумуляторов - в аэропорту Кишинева, фото www.transphoto.ru, пользователь IvanMorgan

В статистике мы видим, что в XXI веке количество вновь построенных систем троллейбуса сравнительно невелико - буквально считанные единицы. Большое количество таких систем в Италии объясняется крайне длительной и забюрократизированной реконструкцией старых систем, исчерпавших свой ресурс к 1990-м гг. - в результате чего получается даже не реконструкция старой системы, а создание ее заново по той же трассе. В России открылось несколько систем троллейбуса в достаточно крупных городах ближнего Подмосковья - Химки (1997), Видное, Подольск, а также "имиджевая" для местной власти система в Сызрани. Количество вновь открытых систем троллейбуса резко проигрывает количеству новых сетей трамвая - по причинам большей статусности, провозной способности и долгосрочной окупаемости рельсового транспорта.

Закрытия троллейбусов в наибольшей степени касаются стран бывшего СССР, а также Румынии и Болгарии. Особняком стоит Россия, где массовая ликвидация троллейбусных систем только начинается. Здесь сказывается плановая убыточность троллейбуса, помноженная на отсутствие дотаций и незаинтересованность местных властей в работе троллейбуса по ряду причин, среди которых есть и лоббирование частных автобусных перевозчиков. Также сказывается и резкое сокращение местных бюджетов из-за падения курса рубля с 2014 года, по странному стечению обстоятельств совпавшего с введением против России экономических санкций за агрессию против Украины.

В Украине есть как создание с нуля новой троллейбусной системы в Керчи, так и закрытия из-за отсутствия субсидирования, отсутствия обслуживания старого подвижного состава и закупок нового небольших троллейбусных систем в малых депрессивных городах Донбасса - к приведенному списку надо еще добавить Красноармейск, где троллейбус ликвидировали в 1990-х. Особняком стоит небольшая система троллейбуса в Углегорске, разрушенная в ходе боевых действий в 2014 году при наступлении террористическо-российских войск.

Открытия

Венесуэла:
Баркисимето - 2012
Мерида - 2006

Троллейбус Мериды, связывающий город с аэропортом и способный высаживать пассажиров только на специально оборудованных терминалах, фото Георгий Красников

Италия
Авеллино - в стадии строительства с 2009, первая система троллейбуса работала в 1947-1973 гг.
Бари - в стадии строительства с 2009, первая система работала до 1987 г.
Генуя - 2002 - до этого в 1997-2000 гг. работал троллейбус, открыта после перерыва в работе.
Кьети - 2011-2013 - восстановлена путем длительной модернизации старой троллейбусной системы, которая велась с 1992 г.
Лечче - 2012
Модена - 2000 - восстановление после модернизации старой системы в 1996-2000 гг.
Пескара - 2017, строительство ведется с 2009 г.
Рим - 2005

Большинство современных троллейбусов Рима - польского производства "Solaris Trollino 18", в центре города они работают без контактной сети от аккумуляторов. Фото www.transphoto.ru, пользователь Santehnik

Испания:
Кастельон-де-ла-Плана - 2008

Самый инновационный троллейбус в мире работает в испанском городе Кастельон-де-ла-Плана: едет по выделенной полосе с оптической системой автоматического направления движения, водитель практически не вмешивается в управление, фото Александр Продан.

Китай:
Баодин - 2000

Колумбия:
Медельин - 2011 - экспериментальная линия в университете

Марокко:
Марракеш - 2017 (строится)

Россия:
Видное - 2000
Подольск - 2001
Сызрань - 2002

В подмосковском Видном имеется единственный на всю Россию троллейбус "Богдан" - в 2013 году компания "Трансмашхолдинг" пыталась собирать по лицензии эти троллейбусы под маркой "Комфорт", фото www.transphoto.ru, пользователь Rezident

Румыния:
Васлуй - 2016 - восстановлена после закрытия в 2009 г.

Самые роскошные в мире троллейбусы работают в Саудовской Аравии, фото Viseon Bus GmbH

США:
Филадельфия - 2008 - после перерыва на модернизацию сети с 2003 г.

Турция:
Малатья - 2015

В турецкой Малатье - неофициальной "абрикосовой" столице мира, трехсекционные троллейбусы местного производства являются магистральным видом городского транспорта, фото Юрий Маллер

Украина:
Керчь - 2004

12 сентября 2009 г. - в Керчи на день города открывают вторую линию троллейбуса к вокзалу, фото wwwtransphoto.ru, пользователь Anton

Швеция:
Ландскруна - 2003

Закрытия

Австрия
Инсбрук - 2007 - заменен на новые линии трамвая
Капфенберг - 2002

Закрытие движения троллейбусов в Инсбруке, фото Франк Хохманн

Азербайджан, городской электротранспорт ликвидирован полностью:
Баку - 2006
Гянджа - 2004
Мингечаур - 2006
Нахичевань - 2004
Сумгаит - 2005

Троллейбус на последнем маршруте в Баку, 2006 год, фото Marcin Stiasny

Аргентина:
Мендоса - 2017 (официальный план)

Армения:
Гюмри - 2005

Бельгия:
Гент - 2009

Болгария:
Велико-Тырново - 2009
Габрово - 2013
Добрич - 2014
Перник - 2015
Пловдив - 2012

Специально для восстановления работы троллейбусов в Пловдиве туда закупили списанные машины из канадского Эдмонтона, но они не были растаможены и арестованы в порту Бургаса. Большинство закрывшихся систем троллейбуса в Болгарии прекратили работу из-за нежелания самих транспортников перевозить пассажиров и менять стиль работы вместе с отсутствием внятной политики развития городского транспорта у местных властей. Фото Юрий Маллер.

Бразилия:
Араракуара - 2000
Ресифи - 2001

Грузия, электротранспорт уничтожен полностью:
Батуми - 2005
Гори - 2010
Зугдиди - 2009
Кутаиси - 2009
Озургети - 2006
Поти - 2004
Рустави - 2009
Самтредиа - 2000
Тбилиси - 2006
Чиатура - 2008

Троллейбусы в Грузии, кроме Тбилиси и Гори, зачастую не имели даже депо, их ремонтировали просто на огороженной площадке или даже на улице. К концу работы некоторых систем троллейбусы приобретали такой внешний вид, что было страшно в них ездить. Во время президентства Михаила Саакашвили в период с 2003 по 2010 год электротранспорт в городах Грузии уничтожили полностью. На фото - троллейбус в Батуми, 2003 год, автор Peter Haseldine. Катманду - 2008

Одна из самых экзотических систем троллейбуса в мире - в столице Непала, работала на старых китайских троллейбусах малой вместимости, фото Стефан Машкевич.

Новая Зеландия:

Веллингтон - 2017 (официальный план)

В столице Новой Зеландии работают одни из самых оригинальных троллейбусов в мире. Система намечена к закрытию из-за износа подвижного состава, при постройке которого применили старые электродвигатели и другие детали от списанных троллейбусов и организационных сложностей работы перевозчика, заказчика и обслуживания контактной сети. Фото Andrew Surgenor

Россия:
Архангельск - 2008
Благовещенск - 2016
Владикавказ - 2010
Курган - 2015
Сызрань - 2009
Шахты - 2007

Румыния:
Васлуй - 2009
Констанца - 2010
Сату-Маре - 2005
Сибиу - 2009
Слатина - 2006
Сучава - 2005
Тырговиште - 2005
Яссы - 2006

Многие города Румынии закупили подержанные троллейбусы в Швейцарии и Германии. По мере их износа, а также износа троллейбусов румынского производства, изначально имевших низкое качество, во многих городах работа троллейбусов прекратилась. На фото - старый швейцарский троллейбус в Сибиу, фото André Knoerr.

Северная Корея:
Вонсан - 2011
Ким-Чхэк - 2011
Нампхо - 2009

Через 5 лет после прекращения работы брошенные троллейбусы стоят прямо на конечной остановке у вокзала в Вонсане, фото Юрий Анисимов.

Узбекистан:
Алмалык - 2009
Андижан - 2002
Бухара - 2005
Джизак - 2010
Наманган - 2010
Нукус - 2007
Самарканд - 2005
Ташкент - 2010
Фергана - 2003

Украина:
Доброполье - 2011 - имел статус самого маленького города с троллейбусным движением
Стаханов - 2010
Торецк - 2007
Углегорск - 2014 - троллейбусная система разрушена в результате боевых действий.

Расстрелянные и разграбленные троллейбусы Углегорска, декабрь 2015 г., фото - один из так называемых новостных сайтов так называемой "республики".

Таджикистан:
Худжанд - 2009-2013

Туркменистан:
Ашхабад - 2012

Несколько лет спустя после прекращения работы в Ашхабаде все еще сохраняются десятки работоспособных троллейбусов, фото www.tomkad.livejournal.com

Франция:
Марсель - 2004 - заменен на трамвай

Швейцария:
Лугано - 2001

Эквадор:
Кито - 2017 (официальный план)

Многие выезжающие за границу оказываются неприятно удивлены высокими ценами на проезд в общественном транспорте, который нередко превращается в незапланированную и внушительную статью расходов. Для путешественников, которые хотят избежать лишних трат, мы сделали подборку городов мира, где туристы могут пользоваться общественным транспортом совершенно бесплатно.

Дискуссии об отмене платы за проезд ведутся долгие годы во многих странах мира. Особенно активно в пользу этой инициативы выступают защитники окружающей среды: введение бесплатного общественного транспорта могло бы радикально сократить количество машин, тем самым повлияв на проблемы глобального потепления, загрязнения атмосферы, шума. Сократилось бы количество пробок и аварий на дорогах и связанное с ними психологическое напряжение, была бы решена проблема парковок. Категории населения с низким доходом получили бы большую мобильность.

Однако эти перспективы омрачает ряд проблем практического характера. Прежде всего, бесплатный общественный транспорт – серьезная нагрузка на государственный бюджет. Кроме того, увеличение количества пассажиров приводит к тому, что водителям становится сложно соблюдать расписание и поддерживать общественный порядок. Возрастает количество индивидов, использующих транспорт не для того, чтобы добраться до места назначения, а чтобы занять время или для развлечения.

Таким образом, вопрос о введении бесплатного проезда остается открытым. Многие города выходят из положения, принимая компромиссное решение: вводя бесплатный проезд только для своих жителей, как в Таллине, или для особых категорий населения – например, пенсионеров.

Мы расскажем о некоторых городах, в которых воспользоваться общественным транспортом бесплатно могут как местные жители, так и иностранцы.

Мельбурн, Австралия

Приятной неожиданностью для приезжающих в этот яркий и динамичный австралийский мегаполис станет то, что трамваи в центральном районе CBD бесплатны. Это очень удобно, учитывая, что трамвайная сеть покрывает всю площадь центра, и добраться от одной достопримечательности до другой не составляет никакого труда. Однако нужно сохранять бдительность и не выезжать за кольцевую линию – за пределами CBD за проезд все-таки придется платить.

Заслуживают отдельного упоминания трамваи, курсирующие по маршруту 35 вокруг CBD каждые 12 минут. Они оформлены в стиле исторических трамваев W-класса , появившихся в Мельбурне в 1923 году, и позволяют объехать центр города по периметру, рассматривая встречающиеся по пути достопримечательности: Старую сокровищницу, здание Парламента и Театр Принцесс. Полный круг трамвай совершает за 50 минут. Это удобный и бесплатный способ добраться до популярных туристических мест, магазинов, работы и мероприятий.

Metroshuttle – бесплатные автобусы, которые соединяют главные железнодорожные станции, парковки, зоны шоппинга и бизнеса в центре Манчестера. Они двигаются по трем маршрутам каждые 8-10 минут ежедневно и позволяют быстро и легко добраться до любой популярной точки городского центра. Больше информации и карту маршрутов можно узнать на сайте .

Ротерем, Великобритания

Скуодас, Литва

С 2015 года литовский городок Скуодас, как и некоторые другие города Прибалтики, предоставляет местным и посетителям право пользоваться общественным транспортом бесплатно . По задумке, инициатива должна способствовать повышению популярности общественного транспорта и улучшению экологии города.

Веленье, Словения

Веленье – шестой по величине город Словении с приблизительно 34 000 жителей. Система бесплатных желтых автобусов Lokalc предлагает 6 маршрутов с 15-минутным интервалом движения на самых напряженных участках (ежечасно по выходным и праздникам). Автобусы отходят от главной автобусной станции с 6.03 до 20.03.

Монс, Бельгия

В симпатичном бельгийском городе Монс, находящемся в 50 км к юго-западу от Брюсселя и известном своими университетами, музеями и теннисными турнирами, можно бесплатно ездить на автобусах сети Mons Intra Muros . Инициатива призвана облегчить жителям и туристам перемещение по городу и сократить количество транспорта в центре.

С 2001 года все 7 автобусных маршрутов бретонского городка Витре во Франции полностью бесплатны для 16000 местных жителей и туристов. Все они отправляются с главной железнодорожной станции. Это отличный повод посетить живописнейший средневековый городок, про который Генрих IV в свое время говорил: “Если бы я не был королем Франции, я хотел бы быть буржуа в Витре!”

Ливиньо, Италия

Отправляясь на один из крупнейших горнолыжных курортов Италии Ливиньо, туристы могут наслаждаться катанием не только на лыжах и сноубордах, но и на бесплатных автобусах . Четыре автобусные линии (синяя, зеленая, красная, желтая) работают с 7.30 до 20.00 ежечасно (с большей периодичностью в высокий сезон).

Женева, Швейцария

Прилетая в Женеву, нужно не забыть взять бесплатный билет для проезда на общественном транспорте в Зоне 10 , который действителен в течение 80 минут. Автомат, выдающий билеты, расположен в зале получения багажа, и не требует никаких удостоверений личности – нужно просто нажать на кнопку. С этим билетом можно добраться до центра города на поезде , автобусе, трамвае или mouette – желтом водном такси.

Однако этим гостеприимство Женева не ограничивается: останавливаясь в отеле, хостеле или кемпинге, посетители имеют право на персональный и не подлежащий передаче другому лицу бесплатный билет Geneva Transport Card , который дает возможность пользоваться всей транспортной системой Женевы на протяжении визита. О нем следует спрашивать персонал на рецепции.

Куала-Лумпур – большой и контрастный город, представляющий собой яркое смешение культур и стилей жизни. GO KL City Bus – бесплатные автобусы, курсирующие по центральному бизнес-району малазийской столицы (CBD). Программа была запущена правительством вопреки протестам владельцев такси, чтобы облегчить населению доступ к общественному транспорту, увеличить мобильность и сократить количество машин в CBD в часы пик. Автобусы ходят с 6 утра до 11 вечера с периодичностью 5 минут в наиболее напряженные часы и с 15-минутным интервалом в остальное время.

Эту публикацию с сайта радио «Свобода» мы нашли в блоге известного журналиста Василия Попка. Взгляд иностранного СМИ на ситуацию с электротранспортом в России крайне любопытен. Там нет ни слова о Новокузнецке, но проблемы нашего трамвая достаточно типичны. Читаем.

С улиц российских городов медленно, но верно исчезает электрический общественный транспорт. Троллейбусы и трамваи в большинстве мест стали так называемым «социальным средством перевозок». Их пассажиры – преимущественно пенсионеры, сети и вагоны редко ремонтируют или обновляют. За последние десять лет около 20 городов полностью избавились от своих систем электротранспорта. Урбанисты с мировым именем говорят: Россия, причем полностью это осознавая, повторяет путь Европы и Америки полувековой давности. Там тоже думали, что будущее за автомобилями, а у трамваев его нет.

«Не убивайте троллейбус в Благовещенске!» – такая петиция на днях появилась на сайте change.org. Жители города в Амурской области пытаются доказать своей власти, что этот вид транспорта нельзя ликвидировать. Совсем недавно, говорится в петиции, он перевозил почти столько же пассажиров, сколько обычные автобусы. При реконструкции одной из основных для троллейбуса магистралей прежний мэр пообещал вскоре восстановить движение электротранспорта, а его сменщик всего через год решил: проще полностью избавиться от всех линий. Говорит Наталья Стук, подписавшая петицию в числе других:
– Мы не понимаем, как людям, которые по должности должны стоять «горой» за все принадлежащее городу имущество, так легко взять и избавиться от городского троллейбуса. Он несколько десятков лет был вполне конкурентным в городе, и его показатели «подкосил» только ремонт одной из главных улиц. После этого в мэрии начали кивать на резкий рост убытков после переноса линий на другие улицы. А вместо того, чтобы восстановить ситуацию, они решили просто ликвидировать все сети, в которые раньше вложили не одну сотню миллионов рублей. Каждый день под обращением добавляется около сотни подписей.

Ситуация, когда городской электрический транспорт сначала обходят вниманием, а доведя до убыточного состояния, ликвидируют, сейчас повторяется во многих регионах России. На сегодняшний день в стране в 84 городах действует троллейбус и в 61 – трамвай. За последнее десятилетие ликвидированы больше десятка систем – в Астрахани, Владикавказе, Воронеже, Иванове, Рязани, Тюмени… Архангельск успел избавиться сразу и от троллейбуса, и от трамвая. С 30 апреля остановился электротранспорт в Кургане.

Почти во всех случаях причинами называют низкую рентабельность и невозможность конкурировать с частными автобусами. Обычно такие решения властей встречают резко негативную реакцию жителей. Так, опрос на портале в Свердловской области показал, что против ликвидации электротранспорта больше 74% проголосовавших из тысячи; аналогичное, хотя и менее масштабное исследование в Амурской области принесло такие же результаты. Чиновники, на словах выступающие за «экологически чистый транспорт», одновременно принимают решения, после которых транспортные предприятия почти невозможно восстановить. Так, в марте 2015 года «умер» троллейбус в Каменске-Уральском – глава правительства области заявлял, что, кроме продолжения работы этого транспорта, «других вариантов нет», а параллельно копились миллионные долги энергетикам за электричество. В итоге причина ликвидации электротранспорта выглядела объективной. В других городах маршруты позволяют дублировать частным автобусным перевозчикам, а муниципальный транспорт убирают на второстепенные улицы, и после одного-двух лет убытков появляется подходящая причина его ликвидировать.

Как говорит администратор крупнейшего в Рунете тематического сайта «Городской электротранспорт» Михаил Исаков, в России все же есть примеры хорошего управления – например, Краснодар. Но чаще речь идет о проблемах. Кое-где износ техники и сетей достигает 90%. Так, неясна судьба трамвая в Новочеркасске (Ростовская область), где транспорт ходит скорее по инерции, до первой серьезной поломки.
– На деньги города можно как-то что-то поддерживать, но ни о каком развитии речи идти не может. Представляете, какие деньги нужно вложить в строительство линии? Ладно, если троллейбуса, а трамвай? Это же огромные деньги. Многое зависит от того, как относятся к этому власти. Если будет так, как сейчас, где-то что-то по чуть-чуть будет развиваться, где-то останется на том же уровне. В некоторых городах что-то может, к сожалению, действительно вообще закрыться. Можно, конечно, пробовать этому противостоять. В Ростове недавно удалось отстоять трамвайную линию. Сверху же что-то делается, но не очень эффективно. О чем вообще можно говорить, если однажды сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. Понимаете, да? У департамента транспорта не получилось! Есть фирмы некоторые, которые принадлежат каким-то там людям… Все не просто так.

Противники электрического транспорта обычно приводят такие аргументы: он «привязан» к линиям, он медленнее небольших автобусов; в отличие от последних, на поддержку его инфраструктуры нужно тратить деньги. Троллейбусы, помимо прочего, не имеют отдельных полос для движения и в итоге стоят в тех же пробках, что автомобили. Вопрос же экологичности считают спорным: для производства электроэнергии где-то все равно сжигается топливо. Как показывает опыт международного урбаниста Вукана Вучика (Пенсильванский университет, США), в любой перспективе, кроме самой краткосрочной, и для любого относительно крупного города автобусы на самом деле проигрывают. При более дорогой инфраструктуре электрический транспорт затем гораздо дешевле в обслуживании. Кроме того, он – подстраховка на случай топливных кризисов, которые рано или поздно случаются везде. Вукан Вучик, помогавший планировать сети в Белграде, Вашингтоне, Мехико и Риме, так прокомментировал в беседе с Радио Свобода происходящее в Благовещенске и других российских городах:

– Преимущество электрического транспорта в том, что в условиях города он дает лучшее ускорение и торможение. Транспорт очень тихий. То, что сейчас иногда критикуют – троллейбусы, там у них провода… Эти провода также являются символом транзитной системы. Они реально показывают людям, куда транспорт идет. У автобусов такого нет. Сейчас в ваших городах все более преобладают небольшие автобусы, которые действительно являются деградацией публичного транспорта. Они – антоним того качества сервиса, которое общественный транспорт должен иметь. Ваши законы сейчас позволяют конкуренцию, так что, если у вас есть хорошая линия трамвая или троллейбуса, любой может прийти с микроавтобусом, машиной гораздо более низкого качества, гораздо менее обученным водителем, гораздо более низкой безопасностью и так далее. Потому что прямо сейчас это дешевле. Я думаю, что ваши города в этом делают ужасные ошибки. Сейчас вы идете от прекрасных транзитных систем, которые у вас были во многих городах, ко все более и более дешевому и низкокачественному. Я видел в Омске, где у них трамвай в очень плохой ситуации, троллейбусы более-менее хорошие, но маршрутки держат около 48% пассажиров. Это очень-очень большая ошибка, потому что такие автобусы действительно не привлекательны для того, чтобы «доставать» людей из машин. Люди будут покупать больше и больше машин. Иногда небольшие автобусы более часто ходят, но комфорт и безопасность – со всем этим очень плохо. Великобритания пыталась сделать такой же свободный рынок, конкуренцию в общественном транспорте. Они говорили, что маленькие автобусы чаще ходят, берут больше пассажиров, они дешевле и так далее, но ничего из этого не случилось. Они потеряли 30% пассажиров.

По словам специалистов, от города к городу логика местных властей остается одинаковой, в ней причина поменялась местами со следствием. Они наблюдают падение интереса жителей к общественному транспорту, объясняют это автомобилизацией и находят хорошим поводом сократить бюджетные расходы. А простейшим решением, за которое к тому же почти невозможно попасть под суд, обычно является ликвидация муниципального транспорта. Анализ подобных ситуаций, случавшихся ранее в других странах, показывает: напротив, жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта. Чем менее удобными и устоявшимися становятся его маршруты, тем больше поводов бывший пассажир находит, чтобы пересесть в машину.

Если в Советском Союзе строительство электротранспорта и списки «достойных» его городов утверждались на республиканском и союзном уровне, то сейчас все эти вопросы (за исключением метро) – полная ответственность местных властей. На содержание действующих сетей и эпизодическое обновление подвижного состава денег у регионов обычно хватает, но речи о новом строительстве почти не идет. Специалисты и в России, и за рубежом сходятся в том, что без денег федерального правительства инфраструктурных вопросов не решить. Это показывает как российский постсоветский, так и международный опыт. Чаще всего бюджеты выделяют деньги на создание линий трамвая и троллейбуса, а местным властям затем вменяют в обязанность их содержать.
Сейчас в Российской Федерации действует одна программа помощи регионам в закупках электротранспорта: каждая купленная машина софинансируется на сумму от 1 до 3,5 миллиона рублей. Это в лучшем случае до 15% стоимости. В министерстве транспорта РФ признают, что «в связи с малой рентабельностью трамвайного и троллейбусного транспорта и ограниченными возможностями повышения социальных тарифов на проезд его обновление без государственной поддержки невозможно». На 2015 год в программе заложено 560 миллионов рублей. Впрочем, производители автобусов и здесь оказались успешнее: их покупку государство софинансирует на сумму до трети стоимости.

Министерство транспорта России в ответ на запрос Радио Свобода о состоянии и перспективах отрасли сообщило:
​»Отсутствие инвестиций в наземный пассажирский электрический транспорт общего пользования приводит и к спаду отечественной промышленности, производящей подвижной состав, так как производственные мощности вагоностроительных заводов используются в условиях низкого платежеспособного спроса не в полном объёме. Вместе с тем трамвайный транспорт представляет мощную базу для дальнейшего развития существующих трамвайных сетей в современные линии легкорельсового транспорта. Мировой опыт развитых зарубежных стран свидетельствует, что принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам. Начиная с 90-х годов прошлого века в мире происходит бурное развитие трамвайных сетей. Новые трамвайные линии открываются ежегодно, практически все европейские страны активно развивают трамвай как основной вид городского транспорта. Положительный зарубежный опыт может быть применим и в России «.

У трамвая на фоне опыта европейских стран и Северной Америки есть более заметные перспективы переждать трудные времена и надеяться на обновление до современных скоростных линий. Зачем на улицах нужны троллейбусы, чиновнику объяснить сложнее, соглашается Вукан Вучик. Сам он уверен, что чем адекватнее город умеет планировать свое настоящее и будущее, тем более очевидными становятся ответы:
– Если вы координируете какие-то линии общественного транспорта, с улицами, зданиями, местами концентрации мероприятий и так далее, то вы однозначно должны иметь фиксированные линии, расписания. Троллейбус для этого лучше, чем автобус. Надо инвестировать в более чистый воздух и в более тихий транспорт. Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж, понимание, что они – города, что у них действительно есть общественный транспорт и так далее.

Авторы петиции на Дальнем Востоке в своем эмоциональном обращении добавляют, что ликвидация троллейбуса «навсегда убьет любую перспективу возвращения современного электрического транспорта в город. В нем больше не будет ничего, кроме «ПАЗиков». В том, что администрации городов одна за другой избавляются от городского электротранспорта, судя по публикациям в прессе, логика бывает гораздо проще. По наблюдениям местных жителей, в одних городах муниципальный транспорт ликвидируют по причине «честного» запустения, в других у депутатов и чиновников есть свои интересы в «маршруточном» бизнесе, потому в ущерб городу они избавляются от конкурента.

Кроме того, депо занимают большие площади и часто находятся в коммерчески интересных районах. Так, в Архангельске года за два до ликвидации троллейбуса территорию депо выкупила частная фирма. После этого дела у троллейбусного общественного транспорта пошли совсем плохо, он окончательно остановился, а сейчас на территории бывшего троллейбусного парка достраивают торговый центр на 50 тысяч квадратных метров.

Факты

Вся Германия разбита на зоны городского транспорта, которые обслуживает та, или иная фирма. Каждая такая фирма имеет в, так сказать, «подчинении» множество тарифных зон, при чём одна зона чаще всего соответствует одному крупному населённому и его провинции. Когда несколько находящихся рядом фирм решают объединиться, возникает «Транспортный союз» . В случае с, например, Халле и Лейпцигом, таким союзом является MDV .

Поэтому обычные билеты продаются по системе «один билет - одна зона» и действительны в пределах этой зоны для всех видов транспорта: метро, автобусов, троллейбусов, трамваев, поездов ближнего назначения. Если нужно доехать на каком-либо транспорте в другую зону, то надо покупать либо мульти-билет на несколько тарифных зон, либо, при переезде за границу первой зоны, выходить на ближайшей остановке, покупать ещё один билет и только тогда продолжать путешествие. Покупать мульти-билеты выгоднее, так как за них надо только один раз платить НДС и, как следствие, они стоят дешевле (и да, за счёт этого мы экономим бумагу, сохраняя тем самым окружающую среду).

Типы транспорта

В Германии есть абсолютно все типы транспорта, если брать страну в целом. Если рассматривать каждый город по отдельности, то

• метро есть только в крупных городах
• трамвайные линии - привилегия восточной Германии (бывшей ГДР) и Баварии
• автобусы - повсеместно
• троллейбусы почти изжили себя, сегодня города с троллейбусными соединениями можно пересчитать по пальцам одной руки

Билеты

Билеты можно купить в трёх местах:

• в отделении транспортной фирмы, обслуживающей эту зону
• в автоматах, которые стоят почти на каждой остановке (показывается на схеме линий специальным значком)
• в автоматах внутри транспортного средства (в них оплата принимается только кредитной карточкой и есть они далеко не в каждой машине. В основном о наличии такого автомата говорит специальная наклейка на входной двери)

Автоматы, стоящие на улицах, выглядят следующим образом:

Платить в них можно как карточкой, так и наличными. В случае с последними надо быть осторожным: принимают автоматы почти любую купюру, но сдачу отдают исключительно мелочью! Поэтому больше 10 евро им давать крайне не рекомендую:-)

В первую неделю моей жизни в Германии я очень много переплачивал за билеты, поскольку не знал (и не у кого было выяснить), чем тот или иной билет отличается от остальных. Поэтому следующая часть будет интересна тем, кто не планирует постоянно ездить на машине. Остальные могут смело прокручивать страницу вплоть до следующего раздела.

Типы билетов

В автоматах можно купить:

• Одноразовый билет. Эти билеты нужно активировать, пробив их в специальных автоматах (есть в каждом трамвае/автобусе). Автомат ставит дату и время на них, отсчёт времени начинается после активации. Если вы билет купили, но не пробили, то в случае контроля вас заставят платить штраф (40 евро с человека). Это же касается билетов на поезд старого образца
• Билет на четверых. С этим билетом могут ездить либо четыре человека один раз в течении часа, либо один человек четыре раза. На каждый раз / каждого человека билет нужно пробивать с новой стороны.
• Дневной билет. Ну тут всё понятно. Пробивать этот билет не нужно, он действует в одной зоне до четырёх часов утра следующего дня после покупки. Можно купить групповой дневной билет, которым может пользоваться пять человек.
• Недельный билет. Действует на календарную неделю, до 4 утра понедельника следующей недели. Это значит, что если вы купите недельный билет в пятницу, то пользоваться им сможете только три дня, а не семь.
• Месячный билет. Действует с полуночи первого дня текущего календарного месяца до 12:00 первого дня следующего. Более дешёвый вариант билета - билет «после 9:00», который по рабочим дням начинает действовать только после девяти часов утра.
• Билет на год. Название говорит само за себя. Стоит билет очень дорого даже по немецким меркам. Для ориентировки: его цена в Халле составляет 450 евро. В определённые часы билет позволяет бесплатно провезти с собой либо одного взрослого, либо трёх детей, либо собаку.

Почти все вышеуказанные билеты делятся на три категории:

• Билет на одну зону. Действует на весь вид транспорта в течении одного часа для одного человека.
• Билет на короткую дистанцию. Действует на четыре следующих остановки в случае трамвая/автобуса ИЛИ на четыре километра в случае поезда, при чём проехать с ним можно только до следующей остановки, вне зависимости от того, отдалена ли она на четыре или два километра.
• Детский билет. Дети дошкольного возраста ездят бесплатно. Школьники до тринадцати лет платят немного меньше, чем взрослые.

В офисе транспортной фирмы также можно заказать абонемент (на условиях месячного билета, только немного дешевле) или студенческий билет (на 6 месяцев). Последний крайне выгоден: он стоит так же, как 2 билета на месяц для взрослого человека.

Остановки

Многие остановки в Германии, особенно в восточной части, ужасно продуманы. Крайний случай - застеклённая задняя сторона, боковые стенки отсутствуют (для ощущения всей прелести германского ветра), а сиденья сделаны из железа, что делает их абсолютно бесполезными в холодное время года. Следующая модификация таких остановок - остановки с большими зазорами между боковыми и задней стенками, для образования сильного ветра, направленного на сиденья.

Однако есть и идеальные остановки, с немного покатым навесом (чтобы скатывалась дождевая вода), с пластиковыми сидениями и герметичными стенками, открытыми только с одной стороны.

Почти возле каждой остановки стоит электронное табло, где показывается какая линия транспорта подъедет следующей, через сколько это произойдёт и какая у этой линии конечная остановка.

Но нас с вами интересует множество информационных вывесок, висящих либо на отдельных столбах (как на картинке выше), либо под стеклом на специальном стенде возле рекламы.

Вывески

Так выглядит схема дневных трамвайных и автобусных линий города Халле . Обычно рядом висит схема с другой цветовой гаммой, где показаны, какие линии ходят в ночное время. На схеме показывается номер зоны данного города, светло-жёлтым цветом выделены соседние зоны, а серым показаны остановки, в которых действуют 2 и более тарифных планов. Это значит, что если для этой зоны не нужно покупать никакого мульти-билета. Автобусные линии показаны пунктиром, трамвайные - сплошной. Человечек на оранжевом фоне значит, что в этом месте идут строительные работы и транспорт вынужден на некоторое время двигаться обходным путём.

Для каждого маршрута на отдельно взятой остановке висит листок такого вида:

В нашем случае, трамвайная линия 94 - ночная линия, поэтому она ходит только между девятнадцатью и тремя часами с понедельника по пятницу. Первая колонка - часы. Цифры во второй и третьей колонках показывают, соответственно, минуты. Расписание будних дней всегда отличается от расписания выходных, многие маршруты по субботам и особенно по воскресеньям не ходят в принципе. Буквы возле могут указывать, что в это время трамвай:

• ходит даже на сильвестр (Новый год)
• на сильвестр не ходит
• ходит даже по праздникам
• будет старого образца, т. е. со ступеньками (важная информация для людей на инвалидных колясках, матерей с малышами, пожилых людей)

Остановка, на которой мы стоим, обведена кружком, цифры возле каждого кружка указывают на время пути до следующей остановки в минутах (считая от текущей). Чёрные кружки значат, что это количество остановок можно проехать со специальным билетом на короткое расстояние. Для остальных вам потребуется «одноразовый» билет.

Ещё на остановках может висеть схема тарифных зон , которые закреплены за данным объединением, но практической пользы от этой схемы для путешествующего нет.

Лирика

Лично я пользуюсь всеми формами транспорта, которыми мне позволяет пользоваться мой семестровый билет. За это время мне стало понятно несколько вещей: во-первых, мыть стёкла в городском транспорте, вопреки убеждениям отечественных коллег, не сложно. Доказано немцами. Во-вторых, инвалиды и дети - тоже люди, для них даже серию трамваев с низкой посадкой выпустить не западло. Говоря за инвалидов, я впервые в жизни увидел нечто подобное: в Берлине автобусы, останавливаясь, опускают подвеску со стороны остановки, таким образом наклоняясь одним боком к земле, чтобы коляскам и их владельцам было легче подниматься.

И таких примеров множество. Например, кнопки открытия дверей для детей, находящиеся немногим ниже кнопки для взрослых, чтобы дети не чувствовали себя ущемлёнными в правах открыть дверь самостоятельно. Или объявления о находящихся в окрестности достопримечательностей перед каждой остановкой, которые в крупных городах произносятся сразу на нескольких языках. Сиденья в транспорте обиты мягкой и, самое главное, чистой тканью, на которую приятно садиться. В каждом трамвае-автобусе-метро ведётся видео наблюдение через несколько камер, расположенных на выходе, поэтому ущерб, наносимый вандалами и быдлом, минимален.

В заключение разбавлю бочку мёда единственным замеченным мною минусом: расписание маршрутов оставляет желать лучшего. На выходных перемещаться практически невозможно, особенно если маршрут с пересадками. Возможно поэтому у каждого немца в арсенале если не машина, то велосипед, а чаще и то, и другое.

Обновление от 17.05. Как совершенно верно заметил Sergej Kukujzev , в случае с автобусами, билеты можно купить непосресдтвенно у водителя. В этом случае вам сообщат стоимость билета сразу после того, как вы назовёте конечную точку своего маршрута.